Грюбель ускоряет Каму: старт производства — 2024 год

Как мы уже писали, Харальд Грюбель, бывший вице-президент АВТОВАЗа по инжинирингу, стал исполнительным директором АО «Кама», фирмы, проектирующей городской электромобиль и аффилированной с КАМАЗом. По информации от наших источников, Грюбель рассчитывает завершить проект за 3,5 года, представив к концу 2024-го предсерийный прототип электромобиля.

Каму начали разрабатывать в ноябре 2021-го, когда в Набережных Челнах собрали более-менее устойчивый коллектив. Значительную часть работ к февралю 2022-го выполнили партнеры из Италии, из фирмы Torino Design, они уже имели опыт сотрудничества с КАМАЗом.

Итальянцы спроектировали для Камы кузов, шасси и частично электронные узлы. Но теперь, по понятным причинам, контракт с Torino Design продлен быть не может. Поэтому руководство Камы проводит аудит полученных от итальянцев файлов на предмет соответствия техническому заданию.

Напомним, согласно ТЗ, автомобиль Кама должен иметь длину, ширину и высоту равные 3750/1760/1615 мм и колесную базу 2515 мм. Машина проектируется переднеприводной, переднемоторной, с поперечным расположением двигателя и несущим кузовом. Подвески по конфигурации и архитектуре традиционны для переднеприводников: спереди — McPherson, А-образные рычаги и вертикальные шарниры, сзади — балка. Запасное колесо расположили в заднем свесе. Рулевое управление с электроусилителем. Тормоза дисковые, передние — вентилируемые 284х22 мм, задние — невентилируемые 280х14 мм. Существуют варианты техзаданий, в которых длина увеличивается до 3900 мм и даже до 4400 мм, но насколько серьезно эти альтернативы будут прорабатывать — нам неизвестно.

Изначально Кама планировалась пятидверной, с задними дверями, открывающимися против хода (например, как у Mazda RX-8). Эта компоновка иногда называется «эгоистической», так как задние двери получаются короткими и не слишком удобными — часто они не открываются без открытия передних. Но через них все равно лучше садиться назад, чем через широкие «купейные» двери трехдверного кузова и откидывающиеся спинки передних кресел. По последней информации, в окончательном варианте Камы отказались от этой задумки, сделав все боковые двери на передних петлях. Длину задних увеличили за счет уменьшения длины капота, сохранив общие габариты машины.

По словам наших источников в АО «Кама», Харальд Грюбель на всех совещаниях делает упор на короткий срок разработки. Уже в середине 2023 года предполагается испытать первые прототипы и оценить потребительские свойства шасси и электронных систем. Поэтому сейчас в авральном порядке идет выбор нового инжинирингового партнера. Вероятнее всего, им окажется одна из китайских компаний. Именно поэтому «Кама» недавно открыла офис в Нанкине и набирает туда сотрудников. Пишут, что фирме требуются инженеры по ADAS, рулевому управлению и тормозам, развлекательным и информационным системам, а также по аккумуляторам. Таким образом, «Кама» планирует часть инжиниринговых работ закончить силами своих сотрудников в Китае, а финализацию и постройку прототипов отдать на аутсорсинг. Первые экземпляры будут построены на временной (прототипной) оснастке.

Интересно, что представители «Камы» обращались на АВТОВАЗ, но в Тольятти проектом не заинтересовались и отказали в партнерстве не только по разработке, но и по доводке на вазовском полигоне в Сосновке. Мы направили на ВАЗ запрос с уточняющими вопросами, но официально нам эту информацию прокомментировать не смогли.

Не менее интересно то, что «Кама» переманила некоторых работников НТЦ ВАЗа, довольно известных в своих кругах. Над созданием электромобиля сейчас трудятся как минимум три инженера из Тольятти.

Если прототипы середины 2023 года получатся удачными, покажут соответствие техзаданию и не потребуют компоновочных изменений, будет дан старт производственной части проекта. За последующий год, к середине 2024-го, предполагается собрать серию пилотных экземпляров на преимущественно серийной оснастке. Это очень сжатые сроки даже по мировым меркам: два года на разработку, изготовление и доводку прототипов и полтора — на изготовление оснастки и все этапы индустриализации. Но именно такой темп взял Харальд Грюбель.

Получается, что параллельно с испытаниями прототипов придется заказывать оснастку, прежде всего штамповую, самые крупные детали которой (класса А) могут изготавливаться до года. Если по результатам испытаний прототипов возникнет необходимость что-то изменить в кузове — сроки сдвинутся, не говоря уже про то, что это очень дорогое удовольствие. Грюбель и его команда идут на серьезный риск, и не факт, что инвесторы поймут необходимость дополнительных расходов в случае переделки оснастки.

Наши собеседники в АО «Кама» не обладают информацией по поводу производственной площадки для проектируемого электромобиля. Логика подводит к выпуску Камы на МАЗе «Москвич», тем паче что КАМАЗ вполне официально стал индустриальным партнером нового-старого московского автозавода. Однако руководство не информировало своих сотрудников о сделанном выборе. И остается неизвестным, сделан ли этот выбор.

По ранее обнародованной информации, электромобиль Кама предназначен прежде всего для каршеринга, такси и ЦОДД Москвы, а Дептранс столицы выступает чуть ли не главным заказчиком проекта (назывался тираж в 20 000 машин, которые Москва готова выкупать ежегодно). Теперь московские власти заимели собственный автозавод и переориентируются на закупку Москвичей, которыми на первых порах станут локализованные автомобили китайской фирмы JAC. А в дальнейшем — некие аутентичные электромобили, разработанные с нуля. При этом МАЗ «Москвич» пока не имеет собственного НТЦ, он только создается.

Но и от Камы Москва не отказывается! «Москвич» пока не располагает собственным штатом разработчиков, но владеет автозаводом и имеет пул потенциальных поставщиков, отчасти оставшийся в наследство от Renault, отчасти работающий с АВТОВАЗом. Плюс к тому правительство Москвы пестует и поддерживает прессовый завод «Альфа Автоматив Техноложис», учрежденный некогда как СП между ЗиЛом и японской IHI Corporation. Не так давно с территории ЗиЛа прессы ААТ перенесли на новую площадку в Бирюлево. Ожидается, что в ближайшее время будет объявлено о выкупе Москвой доли японской фирмы в этом предприятии. Главным клиентом которого всегда был завод «Рено Россия», а теперь, стало быть, им станет «Москвич», рассчитанный на производство 180 000 автомобилей в год — хватит на выпуск и JAC, и Камы. Так что кооперация «Москвича» с «Камой» выглядит почти безальтернативно.

Реальные инвесторы проекта «Кама» до сих пор не называются. Уставный капитал акционерного общества в 720 млн рублей сформирован паритетными вложениями директора КАМАЗа Сергея Когогина и финансиста Рубена Варданяна. Очевидно, что это не та сумма, на которую предполагается разработать и запустить в производство электромобиль. Кроме того, уставный капитал не может быть меньше чистых активов фирмы. Следовательно, фирму накачивают активами.

По осторожным прикидкам, вся затея с «Камой» может стоить 300-350 млн евро (включая изготовление штамповой оснастки). Маловероятно, что это деньги двух частных инвесторов. Но реальные источники финансирования «Камы», повторимся, нам неизвестны. Более того, даже Когогин с Варданяном с некоторых пор скрыли свое участие, удалившись из ЕГРЮЛ.

Удивительно, что при весьма немаленьком масштабе проекта его учредители не обращались в Минпромторг за СПИКом, когда в начале этого года министерство объявило сбор заявок на специнвестконтракты по электромобилям. Это означает, что «Кама» не хочет брать на себя обязательства перед государством по локализации взамен финансовых преференций. Наш собеседник в проекте говорит: у «Камы» и без преференций достаточное финансирование.