Китайцы теряют модели в России. Что происходит у FAW, GAC, Dongfeng — они еще живы или уже нет?

Когда мы говорим о росте доли китайских брендов в России, мы, конечно, имеем в виду лидеров сегмента, которые сумели воспользоваться ситуацией и нарастить объемы продаж. Chery вместе с брендами Omoda и Exeed заняла по итогам 2022 года 7,8% рынка против 5,4% в 2021-м, Haval вместе с пикапами, продающимися под маркой Great Wall, — 4,9% против 2,6%, а Geely — 3,6% против 2,1%. А вот у других «китайцев» дела идут ни шатко ни валко. Рассмотрим подробно их результаты за 2022 год.

Начнем с FAW, который отчитался перед Ассоциацией европейского бизнеса продажей 2254 машин, из которых 1183 пришлись на Besturn X40, 925 — на Bestune T77, а оставшиеся 146 экземпляров — на ушедший с российского рынка Besturn X80. При этом реальные продажи сильно отстают от отгрузок дилерам: своих покупателей нашли только 1402 машины марки FAW. Эта цифра распределяется следующим образом: 765 — Besturn X40, 503 — Bestune T77, 143 — Besturn X80. При этом все без исключения кроссоверы Besturn X80, проданные в России в 2022-м, были изготовлены еще в 2020-м — это и был последний год производства Besturn X80; модель уже убрали и с российского потребительского сайта. Besturn X40 тоже уже сошел с конвейера, так что не удивительно, что у нас в прошлом году поставлялись экземпляры либо 2020-го, либо 2021 года выпуска.

Возникает логичный вопрос: а почему российское представительство FAW своевременно не заместило кроссоверы линейки Х кроссоверами новой линейки Т? Отчасти это произошло, ибо начало дилерских отгрузок Bestune T77 пришлось как раз на декабрь позапрошлого года, однако взрывного старта не случилось, равно как и увеличения сбыта после начала украинских событий. Видимо, отчасти из-за этого штаб-квартира и не спешит с замещением моделей. Кроме того, вполне может быть, китайский менеджмент решил сменить стратегию в России и перейти исключительно на продажу люксовых моделей Hongqi, по крайней мере, Роспатент не успевает выдавать документы на внешность автомобилей этой марки. Другое дело, что ни наличие патента, ни даже наличие ОТТС не гарантирует старта продаж. Напомним, что в декабре 2022 года Росстандарт выдал сертификат на среднеразмерный кроссовер Hongqi HS5.

Российское представительство GAC отчиталось перед АЕБ куда более скромными продажами в 437 машин: 318 пришлись на полноразмерный кроссовер GS8, еще 81 — на компактный переднеприводный GS5 и еще 38 — на большой вэн GN8, отгрузки которого российским дилерам в этом году прекратились, при этом машин 2022 года выпуска к нам не завозили. А вот по флагману модельного ряда картина несколько иная: с августа по декабрь на учет встали 122 образца уже 2022 года выпуска нового поколения — и это «серый» завоз. Дело в том, что на потребительском сайте висит еще GS8 первого поколения, а новые экземпляры второго, судя по данным агрегаторов объявлений, представлены в основном во Владивостоке и Находке, где у GAC официальных дилеров нет. Ровно такая же история и с GS5: на сайте представительства еще висит старая модель, а «серые» дилеры в инициативном порядке уже насыщают рынок новыми машинами.

Dongfeng, как ни странно, все еще жив. Во-первых, российское представительство оформило в этом году ОТТС на кроссовер Voyah Free, которым торгует «Моторинвест»; во-вторых, на нашем рынке появились пикапы Rich6. При этом российский офис не подал по последним данных в АЕБ, а только отчитался 958 проданными экземплярами переднеприводного кроссовера Dongfeng 580. Однако расхождение с постановками на учет столь радикальное, что закрадывается мысль, будто представительство решило любой ценой очистить склад. А именно: на учет встали только 293 машины, и все как одна — 2021 года выпуска. Ну что ж, из всего сказанного, конечно, не следует, что перечисленные бренды прекратят в 2023 году продажи официально, но фактически они к этому близки.