Lifan продан. В хорошем смысле

Вечером 17 декабря на официальном сайте китайской корпорации Lifan Industry появилось сообщение о продаже 100% акций автомобильного подразделения Chongqing Lifan Automobile другой китайской фирме — Chongqing Xinfan Machinery Equipment за $94,2 млн. В то же время, отмечает пресс-релиз, Lifan подписал соглашение о стратегическом сотрудничестве с фирмой Beijing Chehejia Information Technology.

Из данного документа, составленного в лучших китайских традициях ухода от конкретики, довольно непросто понять суть произошедших событий: означает ли эта сделка просто продажу одного из активов или же речь идет о полном выходе Лифана из автостроительного бизнеса, как успели предположить некоторые зарубежные СМИ?

Напомним, Lifan начинал свою деятельность с производства мотоциклов, и сейчас это один из самых крупных китайских мотопроизводителей (а также ATV, скутеров, газонокосилок и т. п.). В автомобильном бизнесе, который Lifan ведет с 2005 года, достижений у этой частной фирмы немного, редко в какой год продажи превышали 100 000 машин (по китайским меркам это ничтожная величина). В 2017-м Lifan Motor выпустил 130 000 автомобилей, некоторая часть из которых — электрические. В родном Чунцине (крупнейший мегаполис Китая, в котором находятся штаб-квартиры Lifan и Changan) Lifan Motor — весьма заметная величина на рынках такси и каршеринга, куда он поставляет как обычные машины, так и электромобили.

В России Lifan — многолетний лидер продаж среди китайских брендов, в 2017 году фирма продала у нас 16 964 автомобиля, это почти втрое больше, чем ее ближайший конкурент Chery (5905 шт.). Кроме того, в 2015 году Lifan заложил первый камень в строительство российского завода, правда, на том дело и остановилось: настоящее строительство в Липецкой области не началось. Хотя официально такие планы не дезавуированы.

Так вот, про продажу. Президент Лифана Ма Фан высказался в том смысле, что ничего страшного не произошло, просто фирма избавляется от ненужных активов. Кроме завода Chongqing Lifan Automobile мощностью 30 000 автомобилей (опять же — по словам Ма Фана, реально производительность выше) у Lifan Industry в Чунцине имеется еще один автозавод, гораздо более мощный, на 150 000 автомобилей. Это Chongqing Lifan Passenger Vehicle, где делаются «свежие» модели, включая минивэн Xuanlang, безбожно скопированный с Ford S-Max. Более того: запланировано строительство еще одной промышленной площадки с самым современным оборудованием, инвестиции в которую составят чуть больше $1 млрд. Там будут выпускаться автомобили и электромобили под новым брендом. То есть официальный комментарий всеми силами старается подчеркнуть: Lifan остается в автопроме и дальше все будет только лучше. А продажа завода — это фигня, маленький этап в биографии большого бизнеса.

Большого ли? Lifan Motor никогда не был особо успешной компанией, перебиваясь, что называется, с хлеба на воду. За 11 месяцев 2018 года Lifan получил убыток в размере $ 38,8 млн, хотя и имел операционную прибыль в $276 млн. Такой результат говорит об очень высокой долговой и налоговой нагрузке. Без помощи прибыльного мотоциклетного подразделения автобизнесу Лифана существовать было бы совсем непросто. В этих условиях даже ничтожная по меркам автопрома сумма $94,2 млн будет для Лифана хорошим подспорьем.

Но дело не только в деньгах. У Лифана весьма скромен инженерный потенциал. Все, что фирма выпускала до недавнего времени, было творчески переосмыленными копиями машин японских или европейских брендов. Визуальное копирование — нормальная практика для Китая, но Лифан копировал и инженерные решения. Иногда удачно, иногда не очень. Сейчас автостроение вступает в эпоху Connected Car и беспилотников, а тут много не накопируешь. И Лифану, чтобы угнаться за прогрессом, требуется партнер, стоящий на острие научно-технической революции. Про такого партнера говорится в вышеупомянутом соглашении о стратегическом сотрудничестве.

Beijing Chehejia Information Technology — это вообще кто? Это — одно из юридических лиц известного стартапа CHJ Automotive, который в Китае называют Chehejia. CHJ Automotive основана в 2015 году Ли Сяном и Кевином Шеном и сейчас занимается подготовкой к производству премиального кроссовера Leading Ideal Li One. Это интересная машина, которую формально можно назвать электромобилем со встроенным электрогенератором. То есть трехцилиндровый ДВС тут работает только как поставщик электричества, в остальном же Li One — полноценный полноприводный электромобиль с заявленным пробегом на батареях в 180 км. Суммарный же пробег «на одной заправке» обещают до 1000 км.

Для выпуска Li One Ли Сян уже привлек от инвесторов $724,4 млн (5 млрд юаней), предполагается, что первые машины увидят свет в конце 2019 года. Своего завода у CHJ Automotive нет, он хотел использовать уже готовую площадку по аутсорсингу. Хотел — да и перехотел, решив, что неполные $100 млн за возможность полностью контролировать производства — не такая большая плата. Теперь стартап стал собственником завода Lifan, окончательно сделка должна быть закрыта до конца этого года. Официальным покупателем выступает Chongqing Xinfan Machinery Equipment, который в этой сделке реализует интересы CHJ Automotive.

Lifan оказывается в двойной выгоде: получает столь необходимые оборотные средства и заручается поддержкой в R&D при разработке новых автомобилей. Больше того, технологии, которые будет использовать CHJ Automotive в проекте Li One, могут в значительной степени перекочевать и на новые машины самого Лифана, для которых он хочет создать новый бренд. А вот CHJ Automotive очевидно придется потратиться еще и на модернизацию купленного завода, как минимум на упорядочивание логистики и некоторых производственных процессов. Упоминается и о возможных инвестициях Лифана в CHJ Automotive на новом раунде, но, как нам кажется, вероятность этого невелика.

Скажется ли продажа завода в Китае на деятельности Лифана в России? Можно предположить, что в самой малой степени. Вряд ли новый собственник с 1 января 2019 года полностью остановит сборку Лифанов, вероятно, тот процесс будет постепенным. Скорее всего, сборка моделей проданного завода будет перенесена на другую площадку. К тому же Лифан поставляет в Россию не готовые автомобили, а машинокомплекты для сборки на «Дервейсе». Готовить такие комплекты, состоящие в значительной степени из компонентов, изготовленных подрядчиками, можно на очень скромном по площади участке, а штампованных деталей за пару недель можно наделать на год вперед.

Но тут нужно вспомнить о проблемах «Дервейса»: до сих пор у завода не заключены контракты на сборку автомобилей в 2019 году с двумя ключевыми контрагентами — Lifan и Chery. Более того, по последним данным, Chery отказалась от сотрудничества с «Дервейсом» и временно переходит на прямой импорт. Сам завод пребывает в полузамороженном состоянии, а некоторое время тому назад ему были выдвинуты серьезные налоговые претензии. Велика вероятность того, что Дервейс вообще прекратит своё существование. В этом случае Лифану придётся искать новую площадку для сборки в России. Более того, московский офис фирмы давно этим занимается! От сборки на АМУРе в 2011 году Лифан отделял один шаг, но этот шаг по определенным причинам сделан не был. Не так давно шли переговоры о сборке Лифанов на заводе «Ставрополь-авто», ныне тоже пребывающем в коматозном состоянии. Поэтому наиболее реальным выглядит перспектива сотрудничества с «Автотором», на котором уже производятся машины двух других китайских марок — FAW и Foton. А вот прямой импорт вряд ли будет интересен Лифану, это повысит цену, что сильно скажется на конкурентоспособности. Лифан старается продавать машины максимально дешево (в этом, собственно говоря, и есть нехитрый рецепт его успеха в России) и даже 5-7% к цене будут определяющими.