От Ford Prefect до JAC JS4. Перезапуск «Москвича»: без СПИКа, без субсидий, 50% акций – КАМАЗу, без стратегии

Мероприятие по запуску сборочного конвейера Москвича 3 (он же — JAC JS4) в бывших цехах завода «Рено Россия» 23 ноября прошло в бодрящей атмосфере шуток и дружеского веселья. Дело в том, что еще утром вице-премьер Мантуров, продолжающий курировать автомобильную отрасль в должности министра промышленности и торговли, заявил о достижении заводом «Москвич» технологической независимости к 2027 году. Этот вопрос и стал предметом исследования профильных автомобильных журналистов, которых запустили в цех ближе к вечеру, когда Мантуров и Собянин уехали.

Дело в том, что в сегодняшнем состоянии на заводе? кроме прикручивания колес, монтажа мотора и подвески? никаких других операций проводить нельзя: как рассказал нам Александр Мигаль (некогда — управляющий директор брендов Peugeot и Сitroen в России, а ныне — «представитель производственного партнера»), французы перед уходом вырубили все программное обеспечение. К слову, это лишний раз подтверждает наш тезис о невозможности национализации заводов — без ПО все станки превращаются в груду железа.

Ради интереса я посмотрел под капот Москвича 3: даже аккумулятор здесь китайский, фирмы Fengfan, хотя за несколько месяцев, прошедших с момента определения «объекта производства», этот сложнейший технологический узел наверняка можно было бы заказать у одного из поставщиков в России.

В надежде, что пресс-служба министра Мантурова делает своему боссу выжимки из прессы, напомним Денису Валентиновичу о пути советского автопрома к технологической независимости. В начале 1939 года в наркомате среднего машиностроения определились с типом малолитражной машины и НАТИ получил задание скопировать Ford Prefect. После войны было выдано задание скопировать Opel Kadett. Потом конструкторский коллектив под руководством Александра Федоровича Андронова изготовил собственный Москвич-402 (не без оглядки на зарубежные аналоги), машина пошла на экспорт, а в ответ на завод обрушился такой шквал рекламаций, что на сдаче макулатуры можно было бы покрыть все расходы на зарплаты конструкторам. В 1958 году, когда начали проектировать будущий М-408, в автомобильном министерстве изучали вопрос покупки лицензии на мотор для него. В 1966 году решили больше не заниматься самодеятельностью и купили у итальянцев лицензию на выпуск Fiat-124 вместе с проектом завода и оборудованием. В конце 70-х у Porsche Engineering заказали проект будущего ВАЗ-2108 и выкупили сотни лицензий на материалы, технологии и комплектующие, чтобы поставить его на конвейер. Вот к такому технологическому суверенитету приводит опора на собственные силы и отрыв от мировой конкурентной среды…

Кстати, я опросил с десяток заводчан и сотрудников «Москвича», как следует понимать фразу Мантурова про «технологическую независимость к 2027 году». Статус моих собеседников был широк — от тех, кто имитировал сборку на конвейере (когда журналистов запустили, смена кончилась, и рабочих попросили остаться внеурочно, чтобы позировать с инструментом для съемки), до технических специалистов. Ни один человек не смог эту фразу расшифровать. Кстати, что гайковерты, что сварочные клещи, оставшиеся на участках сборки Renault, — все сплошь заграничные.

Не успел я после мероприятия доехать до дома, как интернет заполнился сведениями о ценах на Москвичи. Докладываю: все это липа, или, как сейчас модно говорить, фейк. Чтобы понять, почему, вспомним еще одну «утреннюю» фразу Мантурова: «Рассчитываем, что в ближайшее время КАМАЗ внесет предложение по расширению СПИКа, <…> туда будут внесены технологические условия, модельный ряд, который будет выпускаться на площадке “Москвича”. Это даст преференции “Москвичу”, чтобы участвовать в программе по поддержке спроса, которую государство будет продолжать как минимум в 2023 году». Несколько расширим тезис Дениса Валентиновича: наличие СПИКа, выполнение условий по нему, уровень локализации от 2,5 тыс. баллов и подтверждение этих баллов Заключением о промышленном производстве дадут не только возможность участия в госпрограммах поддержки, но и, самое главное, покроют утильсбор. А до тех пор «Москвич» не получит от Минпромторга ни рубля.

Однако почему так важно, чтобы «Москвич» стал привлеченным партнером именно по СПИКу КАМАЗа — почему он не может внести соответствующие изменения в свой собственный СПИК, точнее, в СПИК АВТОВАЗа, где он по сей день остается привлеченным партнером вместо «Рено Россия»? Дело в том, что заявителем по ОТТС на Москвич 3 и Москвич 3е, как мы помним, выступает КАМАЗ. Поэтому все субсидии для «Москвича» могут пройти исключительно через КАМАЗ. Об этом мне сообщил Виктор Андриков, руководитель продуктового маркетинга «Москвича». И судя по ситуации, до получения этих субсидий — еще как до Луны, ибо изменение СПИКа — дело небыстрое. По крайней мере, Виктор уточнил, что в настоящее время «анализируются дальнейшие действия, которые помогут построить работу в этом направлении». Напомним, что ровно то же самое на вопрос о модификации СПИКа «Москвича» мне ответил в августе директор завода «Москвич» Дмитрий Пронин. За столько времени могли бы уже и проработать этот ключевой аспект…

Я спросил у Виктора и о ценообразовании на электрическую версию Москвич 3е с учетом вероятного увеличения утильсбора на электромобили и, самое главное, с учетом фактического отсутствия субсидий по этому направлению. О последнем мы узнали из разговоров с дилером Evolute на недавней конференции «IT-Революция — 2022». Виктор сообщил, что менеджмент учтет «все подобные факторы, когда будет строить ценообразование», однако даже без наличия субсидий можно уговорить корпоративного клиента на покупку электротранспорта: «Здесь у нас всегда есть более одного решения, а все потенциальные потребители наших электромобилей известны». Переводим на язык, понятный читателю: в один прекрасный день Сергей Семеныч скажет фразу из «Бриллиантовой руки»: «А кто не будет брать — отключим газ». После этого все московские таксисты и каршеринги в полном составе пересядут на электромобили марки «Москвич».

Вопрос с ценой решится уже скоро, по крайней мере, и версия с ДВС (Москвич 3), и версия с электромотором (Москвич 3е) должны поступить в продажу не позже января 2023 года. Проясним один интересный момент по батарее Москвича 3е: в ОТТС прописано, что она оснащена системой жидкостной терморегуляции, а вот материал катода не указан. Мы поинтересовались этим вопросом у технического директора «Москвича» Анатолия Калицева. Оказывается, к нам будет поступать батарея с катодом NCA, то есть «никель-кобальт-алюминий», в то время как на базовой модели, со слов Анатолия, установлена LFP-батарея, то есть литий-железо-фосфатная. Анатолий сказал, что это решение уже было у JAC и китайская сторона использовала его по просьбе российских партнеров. Получается, что подумать над типом катода и охлаждения АКБ время было, а подумать над СПИКом времени не было. Это полностью копирует ситуацию в СССР, когда техническая сторона автомобильного дела была в полной зависимости от организационной и коммерческой. И еще парочка подробностей по техническому обслуживанию версии с ДВС: масло в моторе потребуется менять каждые 10 тысяч километров, а в вариаторе Punch, который, к сожалению, оснащен не гидротрансформатором, а мокрым сцеплением, — каждые 60 тысяч.

А теперь несколько слов об интересном документе, подписанном Сергеем Когогиным, гендиректором КАМАЗа, и Сергеем Собяниным 6 июля нынешнего года. Речь — о «Соглашении между правительством Москвы и ПАО "КАМАЗ" о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта». Согласно документу, «Москвич» должен превратиться в совместное предприятие с долями 50:50. Напомним, что сейчас завод фактически входит в структуру правительства Москвы и формально им владеет неприметное ООО «Центр развития технологий». О передаче акций КАМАЗу ничего не слышно, то есть, фиксируем, что по этому направлению пока подвижек нет.

Вместе с тем стороны должны «создать научно-исследовательский центр в области электрического колесного транспорта и производственные мощности изготовления современных автокомпонентов в Москве». Здесь пока тоже все туманно, хотя предположим, что этот условный НИИ будет создан на базе АО «Кама», которое выбилось из графика в разработке собственной электрической модели Aтом. Далее. До 1 декабря КАМАЗ и Москва должны вложить по 5 миллиардов рублей в развитие завода «Москвич». Хотя до 1 декабря еще есть несколько дней, но шансов, что мы услышим о таких объемистых инвестициях, откровенно скажем, мало. Наконец, в срок до 15 августа КАМАЗ и правительство Москвы обязались согласовать стратегию совместного предприятия на срок до восьми лет.

А теперь, внимание, вопрос: вы что-нибудь слышали о стратегии «Москвича» до 2030 года, кроме технологической независимости в 2027 году? Наверняка нет. Мы тоже ничего не слышали. А знаете почему? Потому что позиции КАМАЗа как производственного партнера «Москвича», выглядят очень шаткими. Напомним, что КАМАЗ с начала июня находится под адресными санкциями, поэтому китайцы при возникновении опасности подпадания под вторичные санкции, скорее всего, будут изыскивать возможности отказаться от прямого участия в поставках машинокомплектов. И при самом плохом сценарии КАМАЗу придется искать нового партнера за рубежом. Впрочем, мы искренне надеемся, что Сергей Когогин и Сергей Собянин умелым ведением дел развеют наш пессимизм и к 2030 году локализация Москвичей достигнет хотя бы 3000–4000 баллов.

Кстати, вы спросите: а почему мы не даем подробностей по Москвичу 3? Все детали мы раскрывали в наших предыдущих публикациях, поэтому я даже не слушал презентацию по машине — я пошел в цех, где еще недавно собирали Renault. Такое ощущение, что жизнь там остановилась минуту назад — даже лампочки на сварочных кондукторах мигают: смотрите фотки с телефона…