Сегодня в Москве прошла очередная пресс-конференция президента ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексея Подщеколдина, которого мы нередко привлекаем в качестве эксперта от автоиндустрии. По обыкновению, Алексей выступал долго и ярко, сопроводив свою речь массой цифр. Вот ключевые. В 2025 году общее количество дилеров грузовых и легковых автомобилей в России составило 4743. Алексей прогнозирует, что к началу 2026-го количество «легковых» дилеров начнет сокращаться: убыль составит около сотни. Причиной этого станет перегрев дилерской сети со стороны некоторых брендов — в первую очередь со стороны Chery, продавцы которой вынуждены отпускать машины в убыток, лишь бы выполнить план представительства.
Текущее количество продаваемых автомобилей, по мнению Алексея, явно недостаточно для того, чтобы поддерживать автопарк в сколько-нибудь технически сносном состоянии. Дело в том, что за последние 10 лет доля легковых автомобилей старше 10 лет увеличилась с 48,9% до 72,2%. Для того чтобы проводить своевременное обновление парка, требуется продавать ежегодно не менее 3 млн машин. Напомним, что за все время с распада СССР такое было только в 2012 году. Увеличение предложения на рынке, по мысли президента РОАД, должно потянуть за собой снижение цен.
Алексей констатирует, что дилерам сегодня все труднее вести продажи: простой одной машины в 2024 году на дилерском складе составил уже два-три месяца, при этом доходность автомобильного бизнеса в России — менее 1%. В то же время для пополнения оборотных средств дилеры вынуждены не просто занимать у банков деньги под космические проценты — 26-28% годовых, но и платить эти проценты по кредитам, взятым для развития дилерской инфраструктуры много лет назад под 8-12% годовых. Дело в том, что, заключая тогда договоры с банками, большинство дилеров совершенно не рассчитывали на быстрый подъем ключевой ставки (сейчас она составляет 21%). Банки воспользовались этим, чтобы изменить условия по уже оформленным займам. Напомним, что с июля 2020 года по март 2021-го КС была на уровне 4,25%. Вкупе с другими негативными факторами, в том числе слабым рублем, четвертый квартал 2024 года многие автомобильные дилеры закончили с убытком. Таких, по мнению Алексея, набралось 60%.
Наконец, еще одна важная цифра. В 2024 году средняя цена проданного автомобиля составила 3 350 000 рублей. В 2025-м она вырастет на 10-15%, при этом рынок упадет в лучшем случае на 15%, в худшем — на 25% (до 1,3 млн машин).
После пресс-конференции мы побеседовали с Алексеем, начав разговор с электромобилей. Тех читателей, кто еще не изучил нашу заметку с результатами продаж «зеленых» марок и моделей, отправляем по ссылке. Напомним, что Алексей всегда выступал противником масштабной государственной поддержки электромобилей в России и предостерегал брать пример с Китая, где власти проводят политику электрификации исключительно из-за ограниченных запасов нефти и газа в недрах.
Сергей Арбузов: Алексей, с 1 января 2025 года утилизационный сбор поднялся не только на машины с ДВС, но и на электромобили и последовательные гибриды — до такого же уровня, что и на автомобили с ДВС с мотором от литра до двух, то есть до 667 400 рублей. Какой прогноз в связи с этим вы дадите на сегмент электромобилей, с учетом того, что 2024 год закрылся на уровне примерно 1200-1300 новых «электричек» в месяц?
Алексей Подщеколдин: Ежемесячные продажи упадут до тысячи штук, а то и ниже. Результат 2024 года в 17 с лишним тысяч останется рекордным. В то же время я думаю, что продавцов люксовых «электричек» — Zeekr и прочих — такой утильсбор совершенно не пугает.
С. А.: А что будет делать «Моторинвест», который продает «отверточные» Evolute (перелицованные Dongfeng)?
А. П.: А ничего. Скорее всего, закроется через два-три года, и все. У нас же во многом низкая эффективность производства, причем вне зависимости от локализации. Тому же АВТОВАЗу, чтобы нормально существовать, требуется производить 450-500 тысяч автомобилей в год.
С. А.: Так они подошли к этой планке и запланировали на 2025 год 500 тысяч машин. А потом президент АВТОВАЗа Соколов сказал, что возможно сокращение производственного плана на 2025 год из-за слабого рынка.
А. П.: Да, они подошли к этой планке — вопрос, с какой эффективностью.
С. А.: Если нет возможности выпустить больше, значит, АВТОВАЗ будет за счет повышения цен стараться заработать на одной машине как можно больше — вот и вся эффективность.
А. П.: Совершенно верно, при этом АВТОВАЗ уже поднял цены в этом году на 20-30 тысяч. Я думаю, что в 2025-м Лады подорожают минимум на 5%, а максимум — на 10%. С другой стороны, АВТОВАЗ вместе со всеми стал жертвой высокой ключевой ставки — завод с трудом кредитуется, а ему нужны средства для поставки комплектующих из того же Китая. Где их взять? Если только прийти в правительство и сказать: «Дайте нам поддержку государства, дайте нам высокий "утиль", дайте программу автокредитования».
С. А.: Вы сказали, что на всех автомобильных заводах сегодня занято около ста тысяч человек, а в дилерской сети и логистике — еще триста тысяч. Представим: если бы сейчас правительство обнулило утильсбор, при этом поддержка дистрибьюторов по кредитованию и трейд-ин сохранилась бы. Какое количество новых рабочих мест дало увеличение продаж за счет импорта? Здесь и менеджеры в зале, и логистика, и ремонтники…
А. П.: А сейчас правительство не думает о занятости — просто потому, что сейчас такой проблемы нет. Это у нас, у дилеров, проблемы, потому что наши лучшие кадры ушли или на СВО, или куда-нибудь на оборонный завод, где слесари и фрезеровщики сейчас по 150 000 рублей получают. Другое дело, что с окончанием СВО структура промышленности сильно изменится — вот только тогда и возникнет излишек рабочей силы.
С. А.: Получается, что правительству сейчас невыгодно ни обнулять, ни сокращать утильсбор, создавая тем самым рабочие места в автоиндустрии, не подкрепленные рабочей силой, и теряя при этом поступления в бюджет? То есть правительству невыгодно, чтобы машины дешевели?
А. П.: Я бы не стал так уж напрямую связывать эти вещи, просто безработица — это не тот фактор, который сейчас заботит правительство.
С. А.: АВТОВАЗ нынче де-факто государственный. Это объясняет, почему правительство проявляет такую заботу о нем, забывая при этом про другие заводы. Что нужно сделать для того, чтобы исключить это противоречие, — может быть, пересмотреть условия опциона с Renault и снова приватизировать АВТОВАЗ?
А. П.: Ну, это радикальные меры. Я бы сначала принял программу развития автопрома.
С. А.: Так она принята.
А. П.: Формально — да, принята, а нужно настоящую программу. А то получается как в том мультике: «А есть ли у вас план, мистер Фикс?» Все-таки мы с коллегами в автопроме уже 30 лет работаем, у нас есть статистика, мы точно знаем, что нужно рядовому потребителю. Мы в состоянии предложить реальную, а не фиктивную программу развития автомобильной промышленности.
С. А.: Так я хочу от вас услышать, как исключить конфликт интересов, при котором правительство заботится исключительно о принадлежащем ему АВТОВАЗе. Неужели нужно все заводы сделать государственными, национализировать все, включая и «Хавейл»?
А. П.: Доступ к ресурсам и субсидиям у всех должен быть одинаковым, пропорциональным.
С. А.: Каким образом этого можно добиться?
А. П.: Нам сегодня нужно ежегодно выпускать три миллиона автомобилей. Для этого нужно 20 заводов, три из которых делают грузовики. Далее выделяем на всю отрасль поддержку, скажем, в 10 триллионов рублей, распределяем ее между заводами в зависимости от выпуска автомобилей и количества рабочих мест.
С. А.: Мы это уже при СССР проходили — предлагаете к госплану вернуться?
А. П.: Да! Китай разрабатывает планы по пятилеткам, как и у нас когда-то было.
С. А.: Но они же не определяют количество типов автомобилей и объемы их выпуска…
А. П.: Еще как определяют! Вот я недавно был на конференции автомобильных дилеров в Китае, там выступали представители регулирующих органов и компартии. Они обещали полную поддержку отрасли, вплоть до ручного регулирования, если понадобится. И кстати, вы же сами пишете о регулирующих механизмах поддержки продаж в Китае.
С. А.: Да, в плане поддержки продаж такие механизмы есть.
А. П.: При необходимости власти КНР обещают вводить и более жесткое регулирование, при котором объем выпуска машин в той или иной провинции естественным образом будет согласован с объемами господдержки. Они будут смотреть и на занятость, и на рациональное распределение производственных мощностей. А у нашего правительства сейчас какие-то метания. И все потому, что раньше у руля автоиндустрии стояли люди, которые сами пришли с заводов, которые эти заводы строили и руководили ими: Лихачев, Поляков, Пугин. А сейчас у нас в Минпромторге есть три десятка человек, которые в своем департаменте занимаются не только автомобильной промышленностью, но еще и железнодорожным транспортом. Поэтому и такие проблемы в отрасли, поэтому новое руководство министерства не может с нами встретиться: три раза встречу назначали — и все никак не получается. А надо разработать жесткий план: производство трех миллионов машин ежегодно, при этом два миллиона из этих трех должны стоить менее двух миллионов рублей. И исходя из этого выстраивать схемы господдержки предприятий.
С. А.: Так с АВТОВАЗом что делать — приватизировать?
А. П.: Прямо сейчас мы ничего не сделаем, но в будущем надо сделать так, чтобы АВТОВАЗ работал на тех же основаниях и с тех же позиций, как и все остальные заводы. Нужно уравнять рыночные позиции.
С. А.: Ну что ж, надеюсь, у вас получится встретиться с Минпромторгом — и ваши предложения будут восприняты!
А. П.: Благодарю за поддержку!
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
