«Автотор»: «Мы боремся с рынком». Почему перевод старых машин с ДВС на электротягу затормозился?

Наша предыдущая заметка о ситуации с выпуском батарей для электромобилей в России вызвала бурю возмущенных откликов читателей: дескать, заводы по выпуску АКБ вовсю строятся, некоторые фирмы уже даже наладили выпуск батарей, а Дром пишет, что российских батарей нет и не предвидится. Как ни странно, эти два мнения не противоречат друг другу, и у внимательных читателей наша заметка вопросов не вызвала. Мы говорили не о том, что заводы по выпуску АКБ не строятся (они строятся, о чем мы регулярно пишем), а о том, что в 2025 году нет никакой возможности начать выпуск батарей, которые по последней редакции постановления правительства РФ № 719 от 17 июля 2015 года можно было бы признать российскими. За подробностями отсылаем читателей к упомянутому материалу и продолжаем тему российских АКБ. Именно на них рассчитан проект «Автотора» по ремоторизации, то есть по замене ДВС на старых автомобилях (как коммерческих, так и легковых), выпускавшихся в Калининграде, на электродвигатель и высоковольтную АКБ.

Этот проект для «Автотора» ключевой. На нем завязана и обязательная локализация выпускаемых на предприятии новых электромобилей марки Amberauto, и связанный с этим запуск сразу нескольких крупных производств, в том числе алюминиевого литья. О том, в каком состоянии сейчас находится проект, мы поговорили с вице-президентом и директором по ремоторизации «Автотор Холдинга» Дмитрием Чемакиным.

Сергей Арбузов: У меня складывается впечатление, что за последние полтора года проект не сильно продвинулся. Так ли это?

Дмитрий Чемакин: Мы хотели бы, чтобы многие процессы шли быстрее. Мы очень долго проходили процедуру сертификации. Таких проектов в России еще никогда не было, поэтому в том числе для НАМИ и для сертифицирующих организаций вся эта история в новинку. Конечно, на рынке есть «передельщики», которые в рамках народного творчества выкидывают ДВС и устанавливают батарею и электромотор, но все это кустарщина. Мы не идем по пути «самоделкиных», мы первые прокладываем эту дорогу и хотим предложить промышленное сертифицированное и безопасное для пользователя решение. Мы идем по пути изменения государственных правил сертификации транспортных средств, в конструкцию которых внесены изменения. Это очень трудный путь. За это время мы провели опытный образец через лаборатории, через полигон НАМИ, через органы ГАИ. Действительно, это очень длинный процесс, но сегодня весь путь практически пройден. Есть еще параллельно несколько проблем, но я о них рассказывать не буду.

С. А.: Так какие этапы осталось пройти для того, чтобы предложить готовое решение?

Д. Ч.: У нас есть несколько вариантов готовых комплектов — они разной стоимости. Сейчас мы развиваем программу снижения их стоимости. На сегодняшний день это ключевой аспект, притом что год назад ключевой была сама проблема создания комплекта для ремоторизации. Сегодня мы боремся с рынком, снижаем цену, попутно развиваем наши заводы, которые должны дать составляющие для комплекта ремоторизации — электродвигатель, батарею (ее будет выпускать «Рэнера» «Росатома»), электронику и т. д. Первая линия завода электромоторов уже запущена.

С. А.: Здесь прошу подробностей: работает ли линия экструзии — выдавливания корпуса через матрицу с дальнейшей обрезкой до нужной длины?

Д. Ч.: Пока нет, такая локализация еще впереди. Из ближайших планов — запуск завода цветного литья, где, к примеру, будут изготавливать и обрабатывать алюминиевые переднюю и заднюю крышки электромоторов. В первом квартале 2025 года завод должен вступить в строй: оборудование уже устанавливается и готовится. Что касается экструзии: сейчас на запущенной первой линии сборки электромоторов мы используем корпус, изготовленный не нами, а на стороне. Первые партии электромоторов произведены и оснащены всеми необходимыми электронными компонентами. Но вообще, вы ждете слишком быстрых успехов в вопросах, в которых компетенции многих компаний Российской Федерации требуют некоторого углубления. Вот, к примеру, трудно найти компанию, которая обладала бы достаточными компетенциями по той же электронике.

С. А.: Идет ли сейчас работа с конечными потребителями комплектов для ремоторизации?

Д. Ч.: Работаем очень активно с корпоративными клиентами, но условия раскрывать не могу, потому что каждый проект индивидуален: у каждого свои среднесуточные пробеги, у каждого своя расчетная модель и так далее. Ремоторизация — это костюм, который мы пока шьем на заказ под каждого конкретного клиента: нужно учитывать имеющуюся систему зарядных станций и при необходимости включать зарядные станции в его бизнес-модель. Скажем, если грузовичок час разгружается, он этот час должен заряжаться. Если речь о такси или служебной оперативной машине, в местах стоянки должны быть оборудованы зарядные станции. Вот, к примеру, недавно обсуждали проект большой ремоторизации транспортного парка одной из крупных торговых сетей.

С. А.: Какие подвижки есть по ремоторизации легковых моделей, которые выпускались раньше на «Автоторе»? Помню, что год назад вы говорили об испытаниях опытного образца.

Д. Ч.: С тех пор появился еще один опытный образец — это уже другая модель легковушки, и на ней новый комплект ремоторизации. Скажу откровенно: здесь есть трудности с батареей. Если для коммерческих машин многие вопросы решаются быстро, то для легковых моделей требуется более тщательный подход. И мы очень надеемся на запуск гигафабрики «Рэнеры» «Росатома», который позволит нам вывести проект по ремоторизации на большие объемы, чем сейчас. Они нам обещают запуск собственного производства ячеек в 2026 году, надеюсь, что обещание сдержат.

С. А.: На этих двух образцах легковых ремоторизированных моделей применяются батареи с жидкостной терморегуляцией или все-таки с воздушной?

Д. Ч.: Нет, конечно, не с жидкостной — с воздушной.

С. А.: А какие перспективы они имеют в нашем климате в таком случае?

Д. Ч.: Я предлагаю обозначить два этих опытных образца как «туристические», для «туристического использования», не предполагающие наличия батарей большой мощности и емкости. На этом этапе мы вполне можем обойтись без системы жидкостной терморегуляции.

С. А.: Значит, пока не нацеливаетесь на АКБ с жидкостной системой терморегуляции?

Д. Ч.: Если честно, не очень хотелось бы. Во-первых, это сильно усложняет конструкцию, во-вторых, это резко сокращает, а то и вовсе исключает возможность использования сервиса быстрой смены батарей. Мы планируем предложить клиентам такой сервис — это неотъемлемая часть нашей программы ремоторизации. Дело в том, что главное неудобство сейчас при использовании электромобилей — это большое время зарядки, а для корпоративных клиентов, в том числе и для тех, кто использует легковые модели, эксплуатационная выгода считается на протяжении полных суток работы, поэтому тут важна каждая минута. Именно с учетом всех преимуществ ремоторизации, включая быструю смену батареи, выгода станет очевидной и неоспоримой. В общем, пока наши клиенты — это компании с большим гаражом и большими пробегами, а не бабушки и дедушки, которые ездят в щадящем режиме, им ремоторизация ни к чему.

С. А.: Ну что же, желаем успехов в этом интересном деле!

Д. Ч.: Спасибо!