А. Подщеколдин, РОАД: Вдоль дорог марихуана растет, а льготный утильсбор могут отменить!

Сегодня, 21 января, прошла отчетная конференция ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), на которой собравшимся докладывал ее президент Алексей Геннадьевич Подщеколдин. Поскольку в общем и целом мы уже публиковали нашу аналитику итогов 2025 года, по крайней мере в части продаж новых легковых автомобилей, предлагаем читателям расшифровку нашей короткой беседы с Алексеем, несколько стержневых тезисов его выступления и самые важные слайды из его презентации: по сегментам подержанных легковых автомобилей и грузовых машин — как новых, так и подержанных.

Сергей Арбузов: В последние два года мы часто посещали крупных столичных дилеров, торгующих подержанными автомобилями, в первую очередь потому, что некоторые продавцы нашли в этом сегменте буквально спасение своего бизнеса. Между тем в 2025-м рынок «вторички» заполонили китайские модели в возрасте от года до трех. Некоторые из них получили плохие отзывы потребителей — к примеру, Chery Tiggo 4 и 7 с вариаторами, однако их цена немногим ниже, чем у новых аналогичных моделей. То есть, по сути, эти машины практически не продаваемы. Еще один аспект заключается в том, что запас подержанных «европейцев» и «японцев» стремительно иссякает, при этом сами эти автомобили стареют. Отсюда вопрос: каким образом в ближайшие год-два изменится рынок подержанных легковушек, особенно имея в виду то, что и импорт сошел на нет?

Алексей Подщеколдин: Да, так и есть, все верно. Рынок подержанных — это отражение рынка новых. Стало быть, китайские модели продолжат заполнять рынок подержанных машин — это неизбежно. И во многом эти экземпляры станут не спасением дилерского бизнеса, а нагрузкой для него. По такой схеме в советские времена книги продавались: если хочешь купить дефицитное собрание сочинений Жюля Верна — бери в нагрузку том Ленина или «Историю партии». Если отдельно взятый китайский бренд будет стимулировать трейд-ин по своим моделям, мы от этого никуда не денемся — будем вынуждены принимать подержанные автомобили. Здесь нам придется выстраивать следующую схему: мы теряем на приемке в трейд-ин, но покрываем этот убыток за счет продажи новой машины. К примеру, потерял на «трейд-иновском» автомобиле сто тысяч — на новом заработал двести. Другое дело, если речь идет о прямом выкупе старых машин у клиента, а не о трейд-ине, тут не нужно стесняться и ставить запрет на прием некоторых марок и моделей. К примеру, я своему дилеру поставил запрет на Лифаны, Хаимы, Зоти, кстати, и на старые Чери, которые раньше безбожно сгнивали. Мы их можем выкупить если только по цене металлолома. Я своим оценщикам выдал специальную инструкцию на сей счет.

С. А.: Наше государство планомерно и целенаправленно воздействует на потребителя через утилизационный сбор, заставляя его смотреть в сторону АВТОВАЗа — единственного завода легковых машин, принадлежащего государству на федеральном уровне. Какие шаги в поддержку АВТОВАЗа вы ожидаете в ближайшем будущем со стороны правительства, к примеру, в части прямого запрета на эксплуатацию возрастных машин, которым исполнилось 20, 25, 30 лет?

А. П.: Я думаю, такое вряд ли может случиться, по крайней мере, в мире таких мер пока нигде не принимали. Другое дело, что может быть усложнена история с техосмотром для возрастных экземпляров. То есть воздействовать, скорее всего, будут, но не прямо, а косвенно.

С. А.: Так и что делать для спасения АВТОВАЗа? «Утиль» все выше и выше, а заводу все хуже и хуже…

А. П.: А это потому, что Соколов — не Поляков. Напомню, Виктор Николаевич Поляков руководил предприятием в советские времена. Да и Бу Андерсона я вспоминаю с теплотой. Когда Бу Андерсон пришел, он начал сокращать издержки, чтобы продавать машину дешевле, а сегодня все меры приводят к тому, что Лады становятся дороже. Притом что штампы, пресс-формы, затраты на НИОКР и все остальное уже давно отбиты, многих позиций по затратам, не говоря уже об издержках, просто не должно быть — машина должна быть бесплатной! Масштабируй и зарабатывай, а получается дурдом: мы Ладу Весту раньше продавали за 600-700 тысяч рублей, а сейчас она стоит 1,7 миллиона и выше.

С. А.: Количество автокредитов в начале года упало на треть. Это произошло от того, что «китайцы» перестали возмещать процентную ставку банкам в рамках поддержки продаж своих автомобилей или банки перестали выдавать коммерческие кредиты? Что случилось?

А. П.: Второе. Это банки стали меньше выдавать. Центробанк еще в прошлом году «зарядил» новую инструкцию, согласно которой подтвердить доход с 1 января 2026 года можно только справкой НДФЛ, а у нас одних самозанятых огромное количество — какие у них НДФЛ?.. В том числе и по этой причине мы снизили прогноз на 2026 год — дай бог 1,3 миллиона будет продано, а для нормального функционирования автоиндустрии — я имею в виду продажи, сервис, производство запчастей и логистику — нам нужно продавать три миллиона ежегодно. У нас и так негативных факторов выше крыши: тут и курс рубля к юаню, и повышенный НДС, и ключевая ставка. Кстати, вы думаете, что ключевую ставку и дальше будут снижать? Ее с такой же легкостью могут вернуть на высокий уровень. Но еще не самое тяжелое в смысле ценообразования на новые машины из того, что может ожидать рядового покупателя.

С. А.: А что еще может быть? Отменят льготный «утиль»?

А. П.: Да, я считаю, что льготный утильсбор могут отменить вообще — никакого «правила 160 лошадей»: хочешь привезти из-за границы машины для личного пользования — плати коммерческий «утиль». Так или иначе отечественный автопром нужно поддерживать.

С. А.: По поводу поддержки: с одной стороны, рост «утиля» вызвал рост объемов китайских автомобилей, выпускаемых в России, однако и цены взлетели.

А. П.: Да, благодаря утильсбору «китайцы» массово «прописались» на российских предприятиях, но никакого позитива я здесь не вижу, потому что за эту инициативу своим рублем «в моменте» расплатился покупатель: продажи упали, импорт упал, цены взлетели. А можно это было сделать аккуратно, растянуть во времени и избежать связанного с повышением «утиля» роста цен. Надо было продажи сначала до трех миллионов в год поднять, а потом уже душить народ утильсбором, а то получается, что подняли «утиль» настолько, что даже доходы бюджета снизились. И дальше размер утильсбора будет только расти. Я не знаю, что должно случиться, чтобы это было пересмотрено, но уверен, что голос разума восторжествует. Но только для этого нам нужно создать либо министерство автомобильной промышленности, либо автомобильную госкорпорацию, которая отвечала бы за весь автопром. Если же давление на рынок будет продолжено, в какой-то момент рынок может потерять способность к адаптации.

С. А.: Почему вы считаете, что рост цен на новые автомобили в 2026 году будет небольшим? По вашим же данным, в 2022-м по сравнению с 2021-м цены выросли на 15%, в 2023-м относительно 2022-го — на 27%, в 2024-м — на 15%. В 2025 году по сравнению с 2024-м рост составил 6%, но это просто потому, что абсолютные цифры уже велики.

А. П.: А вот поэтому и считаю: если дальше цена будет идти вверх, тогда резко сократятся объемы. Если цены вырастут больше чем на 10%, дилеры продадут не 1,3 млн легковых машин в 2026 году, а, скажем, только 1,1 миллиона или меньше…

С. А.: Как вы думаете, в 2026 году китайские производители — как импортеры, так и те, кто наладил производство в России, — будут продолжать покрывать часть утильсбора?

А. П.: Конечно, будут, сомнений нет. У них сейчас на складах — я имею в виду в самом Китае — около трех миллионов невостребованных машин. Я думаю, что они уже научились VIN-номера не при производстве выбивать, а перед отгрузкой, когда возникнет необходимость. Здесь есть доля шутки, конечно, но к нам в прошлом году поступали автомобили из Китая в российских спецификациях выпуска еще 2024 года. Скопившиеся машины надо куда-то девать. Перед китайцами стоит выбор: либо отправить их в металлолом, либо отдать нам в Россию за полцены. Как вы думаете, какой вариант они выберут?.. В общем, в 2026 году китайцы на нашем рынке однозначно продолжат демпинг.

С. А.: «Утиль» заставил китайцев массово начать в России отверточную сборку в 2024-2025 годах. Подвигнет ли он их на дальнейшее усиление локализации?

А. П.: Да, подвигнет — как говорится, через боль и кровь…

---

Теперь пробежимся по некоторым тезисам Алексея, которые мы вычленили из его выступления. Президент ассоциации «РОАД» признал, что инициативы правительства по распространению автомобилей на газомоторном топливе не работают: «Газомоторные заправочные станции “Газпрома” загружены только на треть. При этом газомоторных автомобилей практически не выпускается, хотя производителей можно было бы поддерживать через тот же утильсбор, что мы неоднократно предлагали. Для чего вся эта тема продвигалась? Для того чтобы меньше загрязнять природу. Машина газомоторная выбрасывает на треть меньше, можно было бы эту благодатную тему развивать и развивать, но почему-то ее реальной поддержки мы так и не увидели. В Китае она есть, хотя там газ покупной, но они борются за экологию, поэтому там доля газомоторных автомобилей самая высокая в мире».

Про иранский автопром. «Взаимодействия с иранским автопромом пока не получается. Мы в прошлом году ездили в Иран на завод Iran Khodro, могу констатировать, что нерешенных проблем — уйма. Во-первых, с долларами они не работают, при этом нам не интересен местный риал, им — наш рубль. Второе — логистика. В Астрахани есть порт, казалось бы, можно наладить прямые поставки, потому что у Ирана на Каспии тоже есть порт. Чего проще — отгружай и переправляй. Однако оказалось, что наш порт не приспособлен, поэтому приходится выстраивать логистику через Азербайджан, а это дорого. В-третьих, иранцы производят в основном устаревшие машины в основном французского производства, да и правила работы у иранских компаний специфические. А так нам, конечно, нужен мощный автомобильный партнер помимо Китая».

Про индийский автопром. «В марте прошлого года при поддержке посольства Индии мы ездили в эту страну. Несмотря на нищету некоторых слоев населения — нищие живут под открытым небом, а вдоль дорог марихуана растет, уровень развития автомобильных заводов, которые мы посетили, очень высок. При этом машины там стоят на наши деньги от 400 тысяч рублей, и дизайн у них вполне достойный. Индусам очень интересен российский рынок, но там в большинстве компаний среди акционеров — англосаксы, и этим все сказано. Сами индусы говорят, что и рады бы на наш рынок прийти, но учредители против. Да и сами индийцы оглядываются на санкции, так что пока мы индийцев здесь не увидим».

Наконец, Алексей сформулировал ключевые проблемы дилерского сообщества. Во-первых, продавцам как воздух нужно дешевое финансирование, то есть недорогие кредиты, а значит, низкая ключевая ставка. «У нас во многом из-за высокой ставки дилеры зафиксировали в 2025 году либо ноль, либо убытки. При этом банки сегодня не слишком активно финансируют автодилеров, поставили их на стоп, хотя есть письмо Центробанка, который поддерживает автомобильную отрасль и призывает рефинансировать кредиты дилеров. Еще одна проблема — работа с китайскими производителями. Вот «Чери» открыла в Москве 36 дилеров, в результате ни один не зарабатывает. Почему раньше у «Киа» было в Москве 20 дилеров и на всю Москву хватало автомобилей Kia? Никуда не делась проблема со своевременными поставками запчастей, с обучением и так далее. Много проблем создает законодательство в части выплаты неустоек. У нас есть люди, которые купили машину за два миллиона рублей, а получили неустойку в 20 миллионов, — это юридические банды, которые специально покупают автомобили с браком, а потом выставляют миллионные штрафы. Допустим, проржавела дверь, а они требуют выдать им новую машину. Мне известны случаи, когда человек покупал автомобиль за шесть миллионов, а суд присуждал ему выплату в 26 миллионов».

Нашу беседу с Алексеем и его тезисы дополним слайдами из его выступления — изучайте!