А. Подщеколдин, РОАД: Вдоль дорог марихуана растёт, а льготный утильсбор могут отменить!

Сегодня, 21 января прошла отчётная конференция Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), на которой собравшимся докладывал её президент Алексей Геннадьевич Подщеколдин. Поскольку в общем и целом мы уже публиковали нашу аналитику итогов 2025 года, по крайней мере в части продаж новых легковых автомобилей, предлагаем читателям расшифровкую нашей короткой беседы с Алексеем, несколько стержневых тезисов его выступления и самые важные слайды из его презентации – по сегментам подержанных легковых автомобилей и грузовых автомобилей – как новых, так и подержанных.

Сергей Арбузов: В последние два года мы часто посещали крупных столичных дилеров, торгующих подержанными машинами, в первую очередь потому, что некоторые продавцы нашли в этом сегменте буквально спасение своего бизнеса. Между тем, в 2025 году рынок «вторички» заполонили китайские модели в возрасте от года до трёх. Некоторые из них получили плохие отзывы потребителей – к примеру, Chery Tiggo 4 и 7 с вариаторами, однако их цена немногим ниже, чем у новых аналогичных моделей. То есть по сути, эти машины практически не продаваемы. Ещё один аспект заключается в том, что запас подержанных «европейцев» и «японцев» стремительно иссякает, при этом сами эти машины стареют. Отсюда вопрос: каким образом в ближайшие год–два изменится рынок подержанных легковушек, особенно имея в виду, что и импорт сошёл на нет?

Алексей Подщеколдин: Да, так и есть, всё верно. Рынок подержанных – это отражение рынка новых. Стало быть, китайские модели продолжат заполнять рынок подержанных машин – это неизбежно. И во многом эти экземпляры станут не спасением дилерского бизнеса, а нагрузкой для него. По такой схеме в советские времена книги продавались: если хочешь купить дефицитное собрание сочинений Жюля Верна – бери в нагрузку том Ленина или «Историю партии». Если отдельно взятый китайский бренд будет стимулировать трейд-ин по своим моделям, мы от этого никуда не денемся – мы будем вынуждены принимать подержанные машины. Здесь нам придётся выстраивать следующую схему: мы теряем на приёмке в трейд-ин, но покрываем этот убыток за счёт продажи новой машины. К примеру, потерял на трейд-иновской машины сто тысяч – на новой заработал двести. Другое дело, если речь идёт о прямом выкупе старых машин у клиента, а не о трейд-ине, тут не нужно стесняться и ставить запрет на приём некоторых марок и моделей. К примеру, я своему дилеру поставил запрет на Лифаны, Хаимы, Зоти, кстати – и на старые Чери, которые раньше безбожно сгнивали. Мы их можем выкупить если только по цене металлолома. Я своим оценщикам выдал специальную инструкцию на сей счёт.

С. А. Наше государство планомерно и целенаправлено воздействует на потребителя через утилизационный сбор, заставляя его смотреть в сторону Автоваза – единственного завода легковых машин, принадлежащего государству на федеральном уровне. Какие шаги в поддержку Автоваза вы ожидаете в ближайшем будущем со стороны правительства, к примеру, в части прямого запрета на эксплуатацию возрастных машин, которым исполнилось, 20, 25, 30 лет?

А. П.: Я думаю, такое вряд ли может случиться, по крайней мере, в мире таких мер пока нигде не принимали. Другое дело, что может быть усложнена история с техосмотром для возрастных экземпляров. То есть воздействовать, скорее всего будут, но не прямо, а косвенно.

С. А.: Так и что делать для спасения Автоваза? Утиль всё выше и выше, а заводу всё хуже и хуже…

А.П.: А это потому, что Соколов – не Поляков. Напомню, что Виктор Николаевич Поляков руководил предприятием в советские времена. Да и Бу Андерсона я вспоминаю с теплотой. Когда Бу Андерсон пришёл, он начал сокращать издержки с тем, чтобы продавать машину дешевле, а сегодня все меры приводят к тому, что Лады становятся дороже. И это притом, что штампы, пресс-формы, затраты на НИОКР и всё остальное уже давно отбиты, многих позиций по затратам, не говоря уже об издержках просто не должно быть – машина должна быть бесплатной! Масштабируй и зарабатывай, а получается дурдом: мы Ладу Весту раньше продавали за 600-700 тысяч рублей, а сейчас она стоит 1,7 миллиона и выше.

С. А.: Количество автокредитов в начале года упало на треть. Это произошло от того, что «китайцы» перестали возмещать процентную ставку банкам в рамках поддержки продаж своих машин или банки перестали выдавать коммерческие кредиты – что случилось?

А.П.: Второе. Это банки стали меньше выдавать. Центробанк ещё в прошлом году «зарядил» новую инструкцию, согласно которой подтвердить доход с 1 января 2926 года можно только справкой НДФЛ, а у нас одних самозанятых огромное количество – какие у них НДФЛ?.. В том числе и по этой причине мы снизили прогноз на 2026 год – дай бог 1,3 миллиона будет продано, а для нормального функционирования автоиндустрии – я имею в виду продажи, сервис, производство запчастей и логистику, нам нужно продавать 3 миллиона ежегодно. У нас и так негативных факторов – выше крыши: тут и курс рубля к юаню, и повышенный НДС, и ключевая ставка. Кстати, вы что думаете, что ключевую ставку и дальше будут снижать? Её с такой же лёгкостью могут вернуть на высокий уровень. Но ещё не самое тяжёлое в смысле ценообразования на новые машины, из того, что может ожидать рядового покупателя.

С. А.: А что ещё может быть? Отменят льготный «утиль»?

А. П.: Да, я считаю, что льготный утильсбор могут отменить вообще – никакого «правила 160 лошадей»: хочешь привезти из-за границы машины для личного пользования – плати коммерческий «утиль». Так или иначе отечественный автопром нужно поддерживать.

С. А.: По поводу поддержки: с одной стороны рост «утиля» вызвал рост объёмов китайских машин, выпускаемых в России, однако и цены взлетели.

А. П.: Да, благодаря утильсбору «китайцы» массово «прописались» на российских предприятиях, но никакого позитива я здесь не вижу, потому что за эту инициативу своим рублём «в моменте» расплатился покупатель: продажи упали, импорт упал, цены взлетели. А можно это было сделать аккуратно, растянуть во времени и избежать связанного с повышением «утиля» роста цена. Надо было продажи сначала до 3 миллионов в год поднять, а потом уже душить народ утильсбором, а то получается, что подняли «утиль» настолько, что даже доходы бюджета снизились. И дальше размер утильсбора будет только расти. Я не знаю, что должно случиться, чтобы это было пересмотрено, но уверен, что голос разума восторжествует. Но только для этого нам нужно создать либо министерство автомобильной промышленности, либо автомобильную госкорпорацию, которая отвечала бы за весь автопром. Если же давление на рынок будет продолжено, в какой-то момент рынок может потерять способность к адаптации.

С. А.: Почему вы считаете, что рост цен на новые автомобили в 2026 году будет небольшим? По вашим же данным, в 2022 году по сравнению с 2021 годом цены выросли на 15%, в 2023 году относительно 2022-го – на 27%, в 2024 году – на 15%. В 2025 году по сравнению с 2024 годом рост составил 6%, но это просто потому, что абсолютные цифры уже велики.

А. П.: А вот поэтому и считаю: если дальше цена будет идти вверх, тогда резко сократятся объёмы. Если цены вырастут больше, чем на 10%, дилеры продадут не 1,3 млн легковых машин в 2026 году, а, скажем, только 1,1 миллион или меньше…

С. А.: Как вы думаете, в 2026 году китайские производители – как импортёры, так и те, кто наладил производство в России, будут продолжать покрывать часть утильсбора?

А. П.: Конечно будут – сомнений нет. У них сейчас на складах – я имею в виду в самом Китае – около 3 миллионов невостребованных машин. Я думаю, что они уже научились VIN-номера не при производстве выбивать, а перед отгрузкой, когда возникнет необходимость. Здесь есть доля шутки, конечно, но к нам в прошлом году поступали машины из Китая в российских спецификациях выпуска ещё 2024 года. Скопившиеся машины надо куда-то девать. Перед китайцами стоит выбор: либо отправить их в металлолом, либо отдать нам в Россию за полцены. Как вы думаете, какой вариант они выберут?.. В общем, в 2026 году китайцы на нашем рынке однозначно продолжат демпинг.

С. А.: «Утиль» заставил китайцев массово начать в России отвёрточную сборку в 2024–2025 годах. Подвигнет ли он их на дальнейшее усиление локализации?

А. П.: Да, подвигнет – как говорится, через боль и кровь…

---

Теперь пробежимся по некоторым тезисам Алексея, которые мы вычленили из его выступления. Президент Ассоциации «РОАД» признал, что инициативы правительства по распространению автомобилей на газомоторном топливе не работают: «Газомоторные заправочные станции Газпрома загружены только на треть. При этом газомоторных автомобилей практически не выпускается, хотя производителей можно было бы поддерживать через тот же утильсбор, что мы неоднократно это предлагали. Для чего вся эта тема продвигалась? Для того, чтобы меньше загрязнять природу. Машина газомоторная выбрасывает на треть меньше, можно было бы эту благодатную тему развивать и развивать, но почему-то её реальной поддержки мы так и не увидели. В Китае она есть, хотя там газ покупной, но они борются за экологию, поэтому там доля газомоторных автомобилей там самая высокая в мире».

Про иранский автопром. «Взаимодействия с иранским автопромом пока не получается. Мы в прошлом году ездили в Иран на завод Iran Khodro, могу констатировать, что нерешённых проблем – уйма. Во-первых, с долларами они не работают, при этом нам не интересен местный риал, им – наш рубль. Второе – логистика. В Астрахани есть порт, казалось бы, можно наладить прямые поставки, потому что у Ирана на Каспии тоже есть порт. Чего проще – отгружай и переправляй. Однако оказалось, что наш порт не приспособлен, поэтому приходится выстраивать логистику через Азербайджан, а это дорого. В-третьих, иранцы производят в основном устаревшие машины в основном французского производства, да и правила работы у иранских компаний специфические. А так, нам, конечно, нужен мощный автомобильный партнёр помимо Китая».

Про индийский автопром. «В марте прошлого года при поддержке посольства Индии мы ездили в эту страну. Несмотря на нищету некоторых слоёв населения – нищие живут под открытым небом, а вдоль дорог марихуана растёт, – уровень развития автомобильных заводов, которые мы посетили, очень высок. При этом машины там стоят на наши деньги от 400 тысяч рублей и дизайн у них вполне достойный. Индусам очень интересен российский рынок, но там в большинстве компаний среди акционеров – англосаксы, и этим всё сказано. Сами индусы говорят, что и рады бы на наш рынок прийти, но учредители против. Да и сами индийцы оглядываются на санкции, так что пока мы индийцев здесь не увидим».

Наконец, Алексей сформулировал ключевые проблемы дилерского сообщества. Во-первых, продавцам как воздух нужно дешёвое финансирование, то есть недорогие кредиты, а значит низкая ключевая ставка. «У нас во многом из-за высокой ставки дилеры зафиксировали в 2025 году либо “ноль”, либо убытки. При этом банки сегодня не слишком активно финансируют автодилеров, поставили их «на стоп», хотя есть письмо Центробанка, который поддерживает автомобильную отрасль и призывает рефинансировать кредиты дилеров. Ещё одна проблема – работа с китайскими производителями. Вот Чери открыла в Москве 36 дилеров, в результате ни один не зарабатывает. Почему раньше у Киа было в Москве 20 дилеров и на всю Москву хватало автомобилей Kia? Никуда не делась проблема со своевременными поставками запчастей, с обучением и так далее. Много проблем создаёт законодательство в части выплаты неустоек. У нас есть люди, которые купили машину за 2 миллиона рублей, а получили неустойку в 20 миллионов – это юридические банды, которые специально покупают машины с браком, а потом выставляют миллионные штрафы. Допустим, проржавела дверь, а они требуют выдать им новый автомобиль. Мне известны случаи, когда человек покупал машину за 6 миллионов, а суд присуждал ему выплату в 26 миллионов».

Нашу беседу с Алексеем и его тезисы дополним слайдами из его выступления – изучайте!