Компания «Рэкс-Моторс» начала свою публичную деятельность в нашей стране 5 ноября, сообщив о скором возвращении в Россию южнокорейских автомобилей SsangYong. Напомним, что после приобретения промышленной группой KG Group компании SsangYong Motors хорошо знакомый российскому покупателю автомобильный бренд SsangYong переименовали в KGM. У руля эксклюзивного дистрибьютора KGM в России АО «Рэкс-Моторс» встал Виталий Осипов, за плечами которого весьма пестрая биография: тут и руководство продажами АВТОВАЗа, и работа в российском офисе Kia и Mercedes-Benz, и, собственно, продвижение SsangYong на наших широтах. Несмотря на свой плотный график, Виталий выделил нам один час для беседы, расшифровку которой мы и предлагаем читателям Дрома.
Виталий Осипов, генеральный директор АО «РЭКС Моторс». Фото: Дром
Сергей Арбузов: Я бы хотел начать с вопроса об учредителях «Рэкс-Моторс» — в Едином государственном реестре юридических лиц они не отображены. Можно ли из этого сделать вывод, что среди учредителей или даже единственным учредителем «Рэкс-Моторс» стала штаб-квартира KGM?
Виталий Осипов: Мы не раскрываем акционеров на начальном этапе, поскольку пока сами акционеры не считают нужным это делать. Речь идет не об одном инвесторе, а о консорциуме инвесторов, которые верят в проект.
С. А.: То есть прямого или косвенного участия штаб-квартиры, к примеру, через аффилированных лиц, в учредительном капитале «Рэкс-Моторс» нет?
В. О.: На данный момент я не могу ответить вам на этот вопрос. Это коммерческая тайна. Со временем имена будут раскрыты.
С. А.: Не далее как в прошедшую пятницу я беседовал с председателем совета директоров «Соллерса» Адилем Шамильевичем Шириновым в рамках большого мероприятия «Соллерса», и он сказал, что «Соллерс» не заинтересован в контрактной сборке автомобилей KGM. А мы понимаем, что если KGM в России не наладит сборку, причем со сваркой и окраской, то проект можно даже и не начинать. На ПСМА для вас тоже места нет — у них сейчас начинается сборка Haval M6, потом, вероятно, будет еще один крупный проект, да и выпуск того же «каблука» Peugeot Partner прописан в СПИКе на 2026 год по полному циклу. Таким образом, остается только завод АГР в Санкт-Петербурге. Верна моя логика?
В. О.: То, что вы спросили об этом в «Соллерсе», логично, ведь они собирали SsangYong и представляли марку в России, но это не единственная сборочная площадка в РФ, у нас уже есть принципиальная договоренность с производственным партнером, имя которого мы раскроем в начале следующего года, потому что сейчас идет работа над договором. Мы планируем начать сборку во второй половине 2025 года.
С. А.: Если в следующем году вы планируете начать производство хотя бы по методу SKD-4, то есть на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов, значит, подготовка производства должна идти полным ходом уже сейчас.
В. О.: Мы начнем продажи с импортными моделями, причем одновременно с четырьмя. Каждую из этих четырех моделей мы намерены поставить на российский конвейер, и это уже будет последовательный процесс — их начнут выпускать с интервалом буквально в несколько недель, по крайней мере, с нашим производственным партнером у нас именно такой согласованный план.
С. А.: С учетом повышения планки локализации для полной компенсации утильсбора с 1 января 2025 года с 2567 до 3700 баллов, а равно и с учетом индексации утиля с 556 200 рублей до 667 400 рублей любой дефицит баллов локализации может пагубно сказаться на бизнесе — машины KGM просто-напросто могут выпасть из конкурентной среды из-за высокой цены. Правильно ли я понимаю, что при локализации менее чем в 3000 баллов сборка может оказаться нерентабельной? Какая локализация на старте будет у вас?
В. О.: Эту историю нельзя рассматривать в отрыве от ценового сегмента. По нашим расчетам, у нас есть некоторый промежуток времени с начала старта продаж, когда даже при импорте и дальнейшей сборке с небольшим количеством баллов мы будем конкурентоспособны. Далее мы будем составлять план по углублению локализации в России. Цель — выйти на полную компенсацию утильсбора. Сделать это одномоментно невозможно, но мы будем планомерно идти к этому.
С. А.: Получается, что сварка и окраска кузова пойдут не сразу — будете начинать с SKD-4 или просто с «отвертки»?
В. О.: Сразу делать сварку, на наш взгляд, нелогично — это колоссальные инвестиции, очень трудоемкая подготовка производства. Кроме того, мы делаем фокус на качество, а его достижение тоже требует времени. Пока мы сконцентрированы на импорте — на том, чтобы привезти машины и пройти сертификацию. Кстати, сразу скажу, это будет не параллельный импорт — мы будем работать по ОТТС, чтобы показать, как мы серьезно подходим к делу.
С. А.: А у вас выхода другого нет — вы, кроме как по ОТТС, не можете импортировать, потому что ни KGM, ни SsangYong не присутствуют в списке марок, разрешенных Минпромторгом к параллельному импорту.
В. О.: Я вас уверяю, что попасть в список марок, разрешенных к параллельному импорту, проще, чем получить ОТТС.
С. А.: Так, может быть, это и нужно сделать? Вот «ФАВ Восточная Европа» завозит машины Jetta по параллельному импорту как Volkswagen-Jetta, поскольку марка Volkswagen есть в этом списке. То есть китайцы пользуются этой возможностью, экономя время и деньги.
В. О.: Нам это не нужно. Скажу больше: для нас это даже хорошо, что ни мы, никто иной не может привезти машины KGM «в параллель». Мы на все четыре модели оформляем ОТТС. Собственно, когда мы защищали план перед инвесторами, получение ОТТС было одним из ключевых моментов. Мы намерены показать всему рынку, что мы не временщики и строим бизнес исходя из долговременной стратегии.
С. А.: Вернемся к модельному ряду. Что это за четыре модели и будет ли среди них пикап?
В. О.: Нет, мы заходим с Tivoli, Korando, Torres и Rexton.
С. А.: Не будет ли внутреннего каннибализма между Tivoli и Korando, все-таки это близкие модели? Не имело ли здесь смысл сконцентрироваться на одной из них?
В. О.: Возможно, впоследствии так и получится, но сейчас мы хотим посмотреть на реакцию рынка. Дело в том, что сейчас классы настолько размыты, что предсказать выбор покупателя трудно, поэтому мы изначально хотим предоставить наибольшую широту выбора. Это и для нас хорошо — у нас будет шире поле для маневра.
С. А.: Запуск одновременно четырех моделей — это космические затраты, десятки миллиардов рублей на рекламу, дилеров, организацию складов…
В. О.: Да, так и есть, только на 2025 год запланированы именно такие объемы инвестиций. Мы понимаем, что рынок уже сформировался и что нам нужно выходить сразу — сильно и мощно. Мы делаем долгосрочные инвестиции для того, чтобы вернуть поклонников корейских марок в привычную среду обладания корейским автомобилем.
С. А.: Почему все предыдущие заходы SsangYong в Россию оказывались неудачными? В 2013 году был пик продаж — 34 тысячи машин, потом все обвалилось из-за падения рубля в декабре 2014-го, и подняться на прежние высоты марка уже не смогла. Вы сделали выводы из опыта прошлого?
В. О.: Тогда многим бизнес подкосил ослабевший рубль, что касается более поздней ситуации, то у самого «СсангЙонга» возникли финансовые проблемы, при этом тогдашний официальный дистрибьютор в России просил у штаб-квартиры больше вложений, и на этой почве партнеры не нашли взаимопонимания. То есть это была сугубо организационная проблема, а не проблема экономическая — повторюсь, это что касается последнего захода SsangYong на наш рынок.
С. А.: Я вспоминаю конец нулевых годов. Кто тогда покупал СсангЙонги? Покупали те, кто хотел классический внедорожник. Цена на эти корейские машины была ниже, чем на аналоги, а лицензионные мотор и коробки от Мерседеса, наоборот, стали несомненным плюсом. Все вместе это превратилось в уникальное торговое предложение — продажи росли довольно интенсивно. Каким будет сейчас «крючок» для аудитории? Что вы будете предлагать — тот же субкомпактный кроссовер Tivoli, хорошо знакомый нашему рынку, причем по ценам выше, чем у китайских аналогов?
В. О.: Да, наши цены будут несколько выше, чем у китайских конкурентов. В то же время четыре модели, с которыми мы запускаемся, также надежны, как и прежде. Знаменитая корейская надежность никуда не ушла, KGM уделяет этому особое внимание. У всех наших моделей своя, оригинальная агрегатная база. Тут, кстати, бытует мнение, что наш 1,5-литровый мотор G15DTF — это коллаборация с «китайцами», но это неверно. Это агрегат, который немецкая инжиниринговая компания FEV начала проектировать в 2016 году, мы устанавливаем G15DTF на наши модели с 2019-го — первой стала Tivoli. За прошедшие пять лет все детские болезни изжиты. И двигатели, и автомобили в целом — это корейская сборка с соответствующим качеством и высокой надежностью. Я уж не говорю о безупречной японской гидромеханической коробке Aisin: у нас нет никаких вариаторов и double clutch!
С. А.: Будут ли ручные коробки на младших моделях и дизель — на Rexton?
В. О.: Пока не предполагается ни того, ни другого.
С. А.: А что с гарантией?
В. О.: Честная гарантия в пять лет с ограничением по пробегу в 100 000 км. Все внешние панели кузова изготовлены из стали с двойной оцинковкой (с двух сторон), гарантия от сквозной коррозии — тоже пять лет. К слову, первое техническое обслуживание — назовем его нулевым — намечено на пробег в пять тысяч километров, но далее — каждые 15 тысяч.
С. А.: А вот в Великобритании у KGM гарантия семь лет при безлимитном пробеге…
В. О.: Я не могу комментировать работу других дистрибьюторов — я отвечаю за нас. Мы в этой гарантии уверены. Кстати, все менеджеры по продажам в автосалонах будут проинструктированы в части объяснений потенциальным покупателям, в чем же преимущества нашей гарантии. При переходе на российскую сборку у нас гарантия не поменяется, в том смысле, что не сократится.
С. А.: Чем вы будете отчитываться перед акционерами — штуками, долей рынка или деньгами?
В. О.: Вопрос правильный. Будем отчитываться деньгами.
С. А.: Получается, что, невзирая на все неблагоприятные сопутствующие факторы — ниспадающий тренд по продажам, высокие проценты по заемным средствам, дорогую логистику и слабый рубль, вы просто обязаны найти такое количество покупателей, которое обеспечило бы вам плановую прибыль?
В. О.: Совершенно верно. Исходя из этого, мы и будем выстраивать все наши рекламные активности и маркетинговую стратегию. Более того, с самого начала мы не намерены поступаться маржой или продавать «в ноль», как делают многие. Поскольку мы играем «в долгую», нам нужно сразу определиться с нашими коммерческими перспективами. При этом я прекрасно понимаю, что определить нашу долю рынка на следующий год проблематично, да это и не нужно. Кстати, с учетом тех маркетинговых инструментов, которые мы задумали, я уверен, что мы найдем нужное количество покупателей, которые обеспечат нам ожидаемые финансовые результаты.
С. А.: Когда вы ожидаете окончания получения ОТТС?
В. О.: В первом квартале 2025 года — сертификаты на все четыре модели должны появиться примерно одновременно.
С. А.: Недавно глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что АВТОВАЗ из-за возросшей долговой нагрузки фактически находится на грани банкротства, а генеральный директор «Соллерса» Николай Соболев рассказал мне, что они не исключают привлечения заемных средств на обслуживание кредитов. А что у вас: неужели не будете привлекать деньги на стороне? И если будете, то под какие проценты? АВТОВАЗ и «Соллерс» берут взаймы у государства через Фонд развития промышленности всего под 3%, вам это недоступно. Будете под 25% в кредит брать?
В. О.: Проект по запуску в Россию марки KGM был задуман задолго до изменений, которые привели к текущей экономической ситуации, — мы начали обсуждения почти год назад. Понятно, что сейчас мы вводим некоторые корректировки в бизнес-модель. Конечно, нам придется привлекать заемные средства, однако наша инвестиционная программа учитывает сложившуюся финансовую ситуацию, сложившиеся реалии. Запуск KGM сегодня — это не эмоциональное решение, это работа в рамках взвешенной долговременной стратегии.
С. А.: Что с дилерами?
В. О.: К февралю мы подпишем 40 контрактов, дальнейшее развитие сети будет зависеть от ситуации на рынке и динамики продаж. Само собой, мы сразу начнем помогать нашим продавцам, к примеру, предложим факторинг с отсрочкой платежа. Вообще, мы пытаемся донести до наших потенциальных партнеров, что российский рынок для KGM очень важен в первую очередь потому, что по меркам крупнейших мировых производителей компания в целом выпускает немного. Кстати, изрядное число дилеров мы вербуем из числа тех, кто прежде торговал моделями SsangYong — они очень довольны и хотят попробовать KGM. Что касается конечных покупателей, по примеру всех крупных китайских компаний мы будем субсидировать ставку при розничном кредитовании.
С. А.: Кто занимается у вас связями с госструктурами?
В. О.: Пока я, если объем работ возрастет, мы возьмем человека.
С. А.: Уже были встречи с Минпромторгом, где вы рассказывали о намерениях начать сборку в России?
В. О.: Да.
С. А.: Ну что ж, надеюсь, правительство поддержит такое замечательное начинание, желаю успехов!
В. О.: Спасибо!
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
