EVM PRO: 20 товарных машин, реальный пробег под нагрузкой — 200-250 км, непонятка с «утилем»
Мы уже неоднократно рассказывали читателям Дрома о примечательном проекте электрифицированного УАЗа Профи (машина называется EVM PRO), который выпускает компания «Электромобили Мануфэкчуринг Рус». Менеджеры «ЭМР» умудрились в прошлом году заключить СПИК с Минпромторгом при весьма туманных производственных перспективах. Действительно, дата выпуска установочной партии постоянно менялась, в итоге свой заказ на 400 автомобилей аннулировал (или, как говорят в «ЭМР», «поставил на паузу») такой статусный и важный заказчик, как миллиардер Александр Лебедев. При этом и сама машина, не успев пойти в серию, уже пережила одну модернизацию.
Все образцы первого типа были либо сохранены в компании для дальнейших исследований, либо преобразованы в образцы второго типа — это уже товарные экземпляры, коих выпущено 20 единиц. Некоторые из них находятся в опытной эксплуатации и, как говорят сами эксплуатанты, показывают реальный пробег под загрузкой в 200-250 км, притом что по паспорту EVM PRO должен ехать все 300 км. Кроме того, обнаружился неприятный, но, как заявляют разработчики, уже исправленный «баг» — постоянно «отваливалась» 12-вольтовая АКБ, которую использовали для вспомогательных бортовых систем и кондиционера.
Собственно, с модернизацией емкость АКБ осталась прежней (доступная для использования — около 90 кВт*ч), но поменялся поставщик ячеек: раньше поставка шла от компании Lishen, теперь — от EVE (обе китайские). При этом химия катода осталась та же — LiFePO4, то есть литий-железо-фосфатная. Сохранилась и система жидкостной терморегуляции. Отчасти ради нее на закупаемом в Ульяновске шасси сохранили топливный бак — туда заливают солярку, которую используют для подогрева двух жидкостных контуров: один работает на электродвигатель, инвертор и преобразователь напряжения, второй — на обогрев кабины и терморегуляцию высоковольтной АКБ. Поменялась и надстройка — она потеряла в ширине и высоте. Это сделано для облегчения и улучшения аэродинамики. Кроме того, для ее изготовления стали применять алюминий. Вместе с тем поменялись модуль телеметрии, бортовая электроника, щиток приборов.
Потихоньку совершенствуется и технология производства, обретая все более и более адекватные черты. Напомним, что для машин первого типа в прошлом году корпусные алюминиевые детали для электромотора и силовой электрики фрезеровали из цельных кусков металла, что недопустимо не только для массового производства, но даже и для крупносерийного. Сейчас на территорию ОЭЗ «Технополис Москва», где у «ЭМР» находится сборочная площадка, завезено китайское оборудование для механической обработки корпусных литых деталей, поступающих опять же из Китая. Машину будут менять и дальше: к примеру, начиная с 35-го экземпляра второго типа зарядный порт перенесут на фронтальную часть и интегрируют его в решетку радиатора. Оказалось, что размещение разъемов ни на одном из бортов нельзя считать оптимальным, поэтому во избежание дублирования их перенесли вперед.
По словам генерального директора «ЭМР» Ильи Рашкина, гарантия на высоковольтную АКБ составляет 5 лет с сохранением 80% остаточной емкости. Он подтвердил, что если до истечения пяти лет емкость упадет сильнее, то АКБ будет заменена бесплатно.
Удивительно, но Илья Рашкин не смог прояснить вопрос уплаты утилизационного сбора. По его словам, «утиль» EVM Pro засчитывается в счет купленного шасси УАЗа, за который УАЗ уже выплатил его «утиль». При этом выплаченного УАЗом «утиля» за шасси хватает, чтобы перекрыть размер «утиля» для электрогрузовичка, — такое может быть только у нас… При этом после 1 августа «ЭМР» пока не выпустили ни одного электронного ПТС, поэтому Илья Рашкин не смог дать деталировку по этому вопросу, лишь уточнив, что компания в настоящее время находится в активных переговорах с Минпромторгом на предмет формирования и выплат утильсбора. Уточним, что организаторами на презентации модернизированной версии EVM PRO был заявлен в том числе и представитель Минпромторга Денис Стадников, которому мы и намеревались задать несколько «утилизационных» вопросов. Видимо почуяв неладное, Денис на презентацию не явился.
Илья Рашкин сообщил нам, что «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», как резидент особой экономической зоны «Технополис Москва», имеют следующие льготы: сниженный налог на прибыль, обнуленные пошлины и НДС на импортное оборудование. При этом компания пока не подтвердила уровень локализации, который, по ее оценкам, составляет более 3000 баллов: гендиректор сказал, что Московское отделение Торгово-промышленной палаты проведет экспертизу в этом году и документы будут переданы в Минпромторг.
Остается добавить, что без учета государственной субсидии в 950 тысяч за EVM PRO просят сейчас 4,8 миллиона рублей. Мы спросили у присутствовавшего на презентации представителя логистической компании «Трансвей» Константина Тимофеева, насколько конкурентоспособной можно считать такую цену. Константин ответил, что вполне конкурентоспособной, ибо с учетом экономии при обслуживании электрогрузовичок лучше дизельного или бензинового. Правда, некоторые эксплуатанты EVM PRO рассказали, что если заряжаться на коммерческих зарядках в городе, то стоимость эксплуатации электрифицированного УАЗа Профи становится такой же, как у его версии, работающей на пропан-бутане.
Во всей этой истории удивительно то, что проект живет и развивается. Искренне пожелаем инженерам и менеджменту «ЭМР» удачи и достижения в следующем году заявленных планов по выпуску. Между тем представители компаний — эксплуатантов EVM PRO единодушно назвали главный минус автомобиля — низкая грузоподъемность. По единодушному мнению собравшихся, им нужна машина, способная перевезти 3,0-3,5 тонны. Электрические грузовики этого типа тот же «Трансвей» планирует в ближайшее время закупать у одного из китайских производителей.
