Харальд Грюбель, Atom: «Потребители вряд ли будут воспринимать Атом как неоправданно дорогой»

В сентябре пресс-служба АО «Кама», фирмы — разработчика электромобиля Kama Atom (именно так машина называется согласно ОТТС), объявила о старте производства на столичном заводе «Москвич». А за несколько дней до того мы выслали наши вопросы исполнительному директору проекта Atom и фактически главному конструктору электромобиля Харальду Грюбелю. Широкую известность Харальд Грюбель обрел во времена своей работы на АВТОВАЗе, когда предложил «пересадить» на общую платформу и модели Lada, и наиболее массовые локализованные иномарки — Hyundai Solaris, Volkswagen Polo и т. д. Интересно, что сегодня эту идею в России продвигают уже на правительственном уровне. В общем, предлагаем читателям ответы топ-менеджера «Камы». Для затравки: Харальд Грюбель признался, что именно он сделал Атом заднеприводным…

Сергей Арбузов: Инженеры МАЗ «Москвич» сообщали нам, что завод был технологически готов к старту массового производства электромобиля Атом еще в мае. По какой причине вышла задержка со стартом производства и каково состояние сборки на сегодняшний день?

Харальд Грюбель: В июле мы начали передачу первых серийных электромобилей клиентам, оформившим бронирование на этапе ранних предзаказов. Затем, в августе, на заводе был корпоративный отпуск, и с сентября мы наращиваем выпуск.

С. А.: По нашим данным, в 2026 году «Кама» планировала выпустить 8000 электромобилей Атом. Весной заказ сократили до 5000 машин. В июле с завода нам сообщали, что даже если сборка начнется в середине лета, то до конца года завод «Москвич» вряд ли успеет собрать 3000 автомобилей. Верно ли это? Сколько машин планируется выпустить до конца 2026 года?

Х. Г.: Главное — наладить надежную цепочку поставок комплектующих, сохраняя при этом необходимое качество готовых автомобилей. Это сложнейшая задача, с которой на ранних этапах производства сталкиваются все автопроизводители, причем в нынешних условиях она особенно сложна. Поэтому корректировка планов вполне закономерна. В IV квартале текущего года компания планирует выйти на темп до 20 автомобилей за одну производственную смену и продолжить последовательное наращивание объемов в 2027 году.

С. А.: Размещен ли заказ на заводе «Москвич» на сборку электромобилей Атом в 2027 и 2028 годах? Размещены ли заказы у поставщиков на комплектующие изделия на эти годы?

Х. Г.: Мы работаем над пятилетним производственным планом, который будет согласован с заводом. Поставщикам мы направляем прогнозы наших потребностей на срок до одного года, а сами заказы размещаем на период от трех до двенадцати месяцев. Такая вариативность обусловлена различными сроками поставок, то есть временем от размещения заказа у поставщика до поступления заказа на завод. Эти сроки могут зависеть от наличия сырья — это, например, сталь или полупроводники для интегральных схем, спрос на которые резко вырос из-за бума искусственного интеллекта.

С. А.: Весной МАЗ «Москвич» изготовил 250 электромобилей Москвич 3е с российской батареей «Рэнера». Когда планируется установка российской батареи на Aтом и российского электромотора вместо электромотора фирмы JEE?

Х. Г.: Атом с самого начала разрабатывался на собственной платформе, и ключевые компоненты — батарею и электромотор — мы создавали совместно с нашим техническим партнером «Росатомом» специально под эту машину. Это не та ситуация, когда есть готовая батарея или мотор и мы их адаптируем под существующий автомобиль. Наоборот, компоненты проектировались под Атом. На московской гигафабрике «Рэнера» на днях было запущено производство — здесь собираются батареи в том числе для Атома. Для нас важно, что мы одни из первых получим партию батарей, чтобы передать их на завершающий этап циклических испытаний и затем на сертификацию Атома с батареями «Рэнеры». Что касается электромотора: он собирается в особой экономической зоне Липецк и уже устанавливается на часть наших электромобилей. К концу 2026 года им будут оснащаться все выпускаемые Атомы.

С. А.: Когда планируется выход на 70% российской кузовной штамповки и 70% российской стали? Именно этот объем даст наибольшее количество баллов и компенсацию утильсбора. Стало быть, у «Камы» с такой локализацией будет больше возможностей для ценообразования? Ведутся ли переговоры с российскими поставщиками стали и штампованных деталей?

Х. Г.: Мы вышли на эти показатели с первого дня серийного производства. В рамках договоров с российскими поставщиками доля отечественных штампованных деталей кузова и стали составляет 71%.

С. А.: Как мы знаем, в Специальном инвестиционном контракте прописаны обязательства в виде объемов выпускаемой продукции — в штуках и в деньгах. В случае невыполнения обязательств по объемам выпуска инвестор будет обязан вернуть государству полученные льготы — к примеру, компенсацию утилизационного сбора. Рассматриваете ли вы вариант развития событий, при котором фирма «Кама» будет вынуждена пересмотреть условия СПИК (например, вписать туда новые объекты производства) или вернуть деньги, полученные в рамках господдержки?

Х. Г.: Условия СПИК базируются на плане производства и продаж. Эти планы могут меняться в зависимости от общего объема рынка в России и спроса. Кроме того, на производственный план могут влиять непредсказуемые сбои в цепочках поставок, технологические или внешние обстоятельства. Поэтому да, любой контракт — не только СПИК — может быть пересмотрен в случае увеличения или уменьшения ранее оговоренных объемов.

С. А.: На чем основана уверенность, что продажи без дилеров себя оправдают? Не отпугнет ли это массового покупателя? Сколько автосервисов подписали с «Камой» контракт на обслуживание и ремонт электромобилей к настоящему моменту?

Х. Г.: Атом — это электромобиль, который переворачивает привычные представления о мобильности. В частности, мы идем навстречу покупателям, которые давно искали новые способы приобретения транспортного средства. В России мы стали первопроходцами прямых автомобильных продаж, причем исключительно прямых продаж. Другие производители движутся в этом же направлении, но они скованы обязательствами перед исторически сформированными дилерскими структурами и активами, поэтому для них процесс перехода на прямые продажи довольно сложен. Атом же не обременен такими обязательствами. Помимо прочего, новый подход позволяет избежать затрат, связанных с традиционными продажами, что дает возможность предлагать продукт по более конкурентной цене. Мы уверены в нашем решении, и поступающие заказы лишь укрепляют эту уверенность. Но, разумеется, мы будем следить за формирующимися тенденциями и реагировать на них. Ранее мы подписали 26 соглашений о намерениях, из которых 17 уже стали сервисными договорами с партнерами, ведутся переговоры с еще 24 потенциальными партнерами — с учетом роста продаж. В первую очередь мы намерены развивать сеть партнерских сервисных центров в тех регионах и крупных городах, где уже заметен рост рынка электромобилей.

С. А.: Почему таксисты фактически отказались от покупки Aтома? Каковы в связи с этим перспективы электромобиля в его нынешнем виде, ведь таксопарки должны были стать основными потребителями Aтома?

Х. Г.: В то время, когда разрабатывалась концепция нашего первого электромобиля, формировался и первоначальный план продаж — с учетом потребностей потенциальных клиентов. Но за прошедшее время изменились как реалии рынка, так и законодательные требования. Сегодня розничные клиенты составляют гораздо большую часть нашей потребительской аудитории, чем предполагалось изначально, однако мы по-прежнему рассматриваем таксопарки как клиентов, а будущие рыночные и регуляторные сдвиги могут изменить и структуру продаж. Кроме того, в этом году Атом включили в перечень автомобилей, разрешенных для работы в такси в рамках закона о локализации.

С. А.: В Китае электромобили того же класса, что и Aтом, стоят около 70 000 юаней, то есть около миллиона рублей. Aтом без учета господдержки стоит четыре миллиона, хотя утильсбор за него государство компенсирует полностью. Можете ли вы объяснить, почему цена машины так высока? Неужели в России невыгодно производить автомобили? Что мешает снизить цену? Мы видим, что цена на Umo 5, который выпускают по методу DKD — из машинокомплектов, даже ниже, чем на Атом со сваренным и окрашенным кузовом.

Х. Г.: Производство должно быть прибыльным — и в России такое возможно, причем это касается как электромобилей, так и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Посмотрите на показатели других автопроизводителей в России: прибыльность варьируется из года в год, но она есть.

Если говорить в общем, прибыльное автопроизводство обусловлено тремя важнейшими факторами. Во-первых, это таможенное и налоговое регулирование, а также меры государственной поддержки. Во-вторых, в какой мере выпускаемый продукт вписывается в рынок и отвечает потребностям клиентов, включая, конечно, восприятие соотношения цена — качество. В-третьих, это себестоимость, которая определяется общим объемом инвестиций в разработку и производство, переменными затратами, такими как затраты на комплектующие и эксплуатацию завода, а также текущими операционными расходами, которые тоже зависят от объема продаж. Если удается грамотно разыграть три эти карты, прибыльное производство возможно.

Это работает даже в странах с рынком меньшего объема, чем в России: посмотрите на пример узбекской компании UzAvto. Если в контексте приведенных трех факторов говорить о цене, то напомню, что Атом — первый электромобиль, который разработан, локализован и производится только в России. Это позволит нам воспользоваться грядущими регуляторными изменениями и связанными с ними мерами субсидирования. У конкурентов такого преимущества не будет, поскольку нет полностью разработанного в России электромобиля с российской же высоковольтной батареей, да и в целом с такой высокой степенью локализации.

Потребители, которые ищут подобный продукт, вряд ли будут воспринимать Атом как неоправданно дорогой электромобиль. Этому способствуют и дизайн, и оснащение, причем с фокусом именно на российский рынок, на местные климатические условия. Все это выгодно отличает Атом от китайского мейнстрима. С самого начала мы преследовали цель — создать электромобиль-гаджет с минималистичным, но очень функциональным цифровым интерфейсом и при этом сделать Атом комфортным, с выдающимися ездовыми качествами. Что касается третьего фактора, то, как и при выводе на рынок любого другого автомобиля, мы ищем возможности оптимизировать операционную деятельность и снизить стоимость комплектующих.

С. А.: Когда вы начали работу над проектом, была ли уже известна компоновка автомобиля (заднее расположение мотора), принцип открывания дверей и отсутствие средней стойки? Были ли вы согласны с этими решениями или все эти решения придумали вы? Если их придумали вы, аргументируйте их, пожалуйста. Отсутствие средней стойки привело к необходимости использовать китайскую высокопрочную сталь. Получается, что возникла зависимость производства Атома от импорта из-за такого конструктивного решения.

Х. Г.: Базовая концепция, включая уникальные, заметные покупателям, конкурентные преимущества — размеры, распашные двери без средней стойки, конфигурацию руля, философию «электромобиль как гаджет», — была сформирована до моего прихода в компанию. То есть передо мной была поставлена задача реализовать эти решения. Те же распашные двери, руль со встроенным экраном, невиданное ранее соотношение размеров проецируемого на лобовое стекло изображения с габаритами электромобиля — все это я воспринял как инженерный вызов. Я лишь решил отказаться от переднего привода в пользу привода на задние колеса, само собой, с переносом мотора в заднюю часть автомобиля. Это было продиктовано желанием добиться эталонных управляемости, устойчивости и маневренности — и, судя по оценкам экспертов и отзывам первых покупателей, с этой задачей мы справились. Любой, кто садится за руль, сразу же отмечает, насколько легко на нашем электромобиле маневрировать в стесненных условиях, например, при выезде с парковки: радиус разворота — всего 4,9 метра. А те, кто поездил дольше, отмечают отличный баланс комфорта, энергоемкости подвески и управляемости. Опасения относительно того, что автомобиль с задним приводом менее устойчив на скользкой дороге, беспочвенны: при современных интеллектуальных системах активной безопасности это уже миф. Наши тест-пилоты даже устраивали гонки на льду — Атом против переднеприводного электромобиля схожей мощности. И Атом не оставил конкуренту никаких шансов. Что касается высокопрочной стали, то разработчики современных автомобилей практически неизбежно обращаются к таким материалам — в первую очередь для обеспечения пассивной безопасности. Автомобильная промышленность всегда зависела от глобальных поставок и импорта — разумеется, стремясь при этом к максимально возможной, экономически целесообразной локализации. И мы, конечно, анализируем такие возможности.

С. А.: Верно ли утверждение, что из-за отсутствия пространства сзади электромобиль Атом уже не переделать в гибрид? Вообще, какие возможности по модернизации заложены в платформу Атома?

Х. Г.: Атом 1.0 изначально разрабатывался как полностью электрический. Тем не менее нынешняя платформа допускает применение полного привода либо расширение до гибридной версии — это было учтено с самого начала. Для будущих моделей рассматриваются все варианты, и мы ведем непрерывную работу над планированием и расширением модельного ряда, так что следите за нашими новостями.

С. А.: В какой мере в разработке Атома участвовали инженеры концерна SAIC или его подразделений?

Х. Г.: Электромобиль Атом на 100% разработан российской компанией «Кама», силами более 1000 российских инженеров — конечно, в сотрудничестве с поставщиками первого уровня и инжиниринговыми партнерами. Другие автопроизводители не участвовали. Но я хочу отметить, что наша компания открыта к сотрудничеству — как технологическому, так и в сфере поставок.

С. А.: Верна ли информация, что в настоящее время идет разработка уже новой модели Атома с максимально возможным сохранением кузовных элементов от нынешней и с разработкой новой переднемоторной компоновки — как в версии электромобиля, так и в гибридном варианте?

Х. Г.: Как я уже сказал, работа над расширением модельного ряда идет непрерывно. И перенос технологий, систем и компонентов из существующих моделей в новые — ключевой драйвер снижения издержек, обеспечения качества и сокращения сроков вывода продукта на рынок.

С. А.: Я совершил короткую поездку на Атоме. Есть две вещи, которые мне не понравились. Первая: подвеска дает ощутимые вертикальные колебания, из-за чего плавность хода — на посредственном уровне. Вторая: при экстренном торможении на середине хода педали тормоза возникает провал, из-за чего инстинктивно возникает желание убрать ногу с тормоза. Будут ли исправлены эти недостатки или я ездил на предсерийной машине?

Х. Г.: Возможно, вы имеете в виду не вертикальные колебания, а вертикальные ускорения, иными словами, толчки. Мне кажется, имеет смысл подольше поездить на нашем электромобиле в реальных городских условиях и составить представление о балансе всех свойств нашего шасси. Уверен, что вы будете приятно удивлены, например, тем, как невозмутимо наш компактный электромобиль преодолевает трамвайные или железнодорожные переезды, стыки дорожного покрытия или неровности типа «лежачих полицейских». Что касается именно экстренного торможения, то, насколько я представляю, в этом режиме важнее не столько изменение усилия со стороны педали, сколько скорость отклика тормозной системы, а самое главное — тормозной путь. Уверяю вас, что и здесь Атом — на высоте, в том числе благодаря заднемоторной компоновке. Конечно, работа над улучшением потребительских качеств ведется непрерывно, поэтому я приглашаю вас поездить на самой свежей версии вместе с нашими инженерами и обсудить с ними ваши наблюдения.

С. А.: Проект Атом зарождался несколько лет назад, когда в России еще не производили автомобили Evolute, Umo 5 и Москвич 3е. Сейчас Атом оказался в конкурентной среде. В связи с отсутствием бензина продажи перечисленных машин выросли. Что Атом может противопоставить этим моделям?

Х. Г.: Мы следим за конкурентным окружением и учитываем новые вводные. В платформе нашего электромобиля заложен серьезный резерв, чтобы откликаться на новые вызовы рынка. Что касается конкурентных преимуществ над конкретными моделями, то я бы предпочел, чтобы журналисты сами проводили независимые тесты, в том числе сравнительные, и поделились с аудиторией своими выводами. Но, поскольку вы упомянули рост спроса на электромобили в связи с проблемами на топливном рынке, я бы порекомендовал обратить внимание на реальный запас хода после полной зарядки батареи — уверен, что Атом вновь вас приятно удивит.