Под прикрытием абсурда

Сегодня Минпромторг объявил о завершении переговоров с Renault о передаче французских автостроительных активов в России другим собственникам. 

Напомним: Renault Group в РФ принадлежат московский завод «Рено Россия» (бывший «Автофрамос», построенный на базе завода «Москвич») и 67,69% акций АВТОВАЗа. По раскрытому сегодня соглашению, завод в столице полностью переходит в собственность московского правительства, а доля в капитале АВТОВАЗа — ФГУП НАМИ. 

Сергей Собянин уже успел прокомментировать произошедшее обещанием наладить на заводе Renault производство автомобилей Москвич в партнерстве с КАМАЗом, сначала обычных, а затем электрических.

Возможно ли это? Давайте прикинем.

Готовой конструкции легкового автомобиля у КАМАЗа нет. И если начинать возрождать завод в Москве именно с обычных авто, то партнерство с КАМАЗом выглядит как минимум странным: это предприятие специализируется на грузовиках, легковые машины — совсем не его компетенция.

Но это можно объяснить стратегией. КАМАЗ (точнее, одна из структур, созданная при участии КАМАЗа) не так давно приступил к разработке электромобиля Кама, основным потребителем которого планирует стать Дептранс Москвы. Это нужно для создания московского оператора электрокаршеринга, о чем неоднократно, завуалированно и напрямую, говорил Максим Ликсутов, глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. 

Не нужно путать разработку КАМАЗа с макетом электромобиля Кама-1, который пару лет назад показал Санкт-Петербургский политехнический университет. Да, та машина тоже создавалась частично на средства КАМАЗа, но вышла непригодной к производству и осталась чистым шоу-каром. Сейчас разработка ведется уже на более профессиональном уровне, собран коллектив высококлассных автомобильных инженеров. Зарегистрировано АО «Кама» (по адресу дирекции КАМАЗа), в учредителях которого значатся директор КАМАЗа Сергей Когогин и инвестор Рубен Варданян. Точной даты запуска производства электромобиля пока никто не объявлял, Когогин же в разных интервью расплывчато называет 2023-2024 годы.

Как нам известно от одного из бывших работников АО «Кама», электромобиль проектируют с нуля, причем на старте этого процесса планировалось использовать помощь близкого к КАМАЗу немецкого концерна Daimler AG (акционер КАМАЗа с долей 15%). Сейчас немцы прекратили сотрудничество с КАМАЗом, однако проект продолжается, машину проектируют в расчете на отечественные и китайские компоненты. Но о производстве Камы говорить пока настолько рано, что не стоит говорить вообще: не собрано ни одного прототипа. А между первыми макетными образцами и серийным производством проходит никак не менее двух лет. В случае же с Камой уместно рассматривать 2025-2026 годы как минимально возможный срок запуска конвейера.

Короче говоря, московский завод может быть полезен КАМАЗу только в отдаленной перспективе, как площадка для производства Камы. Загрузить его сборкой обычных автомобилей КАМАЗ не сможет. Если только…

Если только это не грузовики. Наверное, после такого допущения надо поставить пару смайликов)) Грузовики, даже легкие, на заводе «Рено» собирать не получится без серьезной перестройки конвейера. Это лишено экономического смысла, в Набережных Челнах собирать эти же грузовики дешевле и удобнее (цепочки поставок ориентированы на КАМАЗ). Так что мысль о коммерческой технике отбрасываем как несостоятельную.

Что бы мы сейчас ни предположили — все будет абсурдным. Любой новый проект на московском заводе обречен стать экономически бессмысленным, начиная от разработки уникального автомобиля, заканчивая идеей пригласить в Москву каких-нибудь китайцев. Кто пойдет, зная, что через несколько лет их с площадки подвинет КАМАЗ?

Да и завод в Москве отнюдь не универсален, там нет прессового производства. Для Renault кузовную штамповку делало СП японской IHI и ЗиЛа («Альфа Автоматив Техноложиз»), но японцы недавно закрыли этот завод. Хотя оборудование осталось… Но все равно говорить о постановке на московский конвейер какой-то новой модели — это говорить о сотнях миллионов долларов инвестиций при неочевидном прогнозе на окупаемость. Никакие имиджевые соображения не стоят столь высоких и рискованных затрат. 

Процедив все пространство вариантов и последовательно отбросив нереализуемое, приходим к простому выводу: под маркой Москвич на московском заводе Renault можно собирать… только Renault. Те модели, что там уже собирались, — Дастер, Каптюр и Аркану.

Отметим, что конкретные условия отчуждения активов Renault пока не раскрыты. Денис Мантуров ранее называл передачу доли АВТОВАЗа «продажей за условный один рубль», но каковы конкретные параметры этой сделки — неизвестно. Сообщается только, что АВТОВАЗ получит лицензии на производство всех моделей французского концерна, которые были локализованы в Тольятти. Как будут организованы поставки компонентов — вообще неясно, по логике, централизация должна сохраниться, и Renault остается единым консолидированным поставщиком. Иначе АВТОВАЗу придется заключать сотни новых контрактов — уже от своего имени. Не факт, что европейские производители компонентов в условиях санкций охотно пойдут на такие рокировки. Но нас больше интересует пресловутая лицензия: что в нее входит? Возможно, что и права на те же Дастер, Каптюр и Аркану. Именно этой версии стоит придерживаться. По крайней мере, до тех пор, пока не будут получены ответы на все вопросы о параметрах сделки.

И главное: выдавая АВТОВАЗу лицензии, сохраняя поставки компонентов и переводя на дилерскую сеть Лады обязательства по обслуживанию автомобилей Renault — французы уходят? Или это просто сложная схема сохранения бизнеса в России? Так сказать, до лучших времен.