Малышка на миллион. Польский трицикл SAM хотят собирать в России

Задние колеса срыв… стоп. Заднее колесо всего одно, с летней дорожной шиной. Вот оно и срывается в скольжение на каждой ледяной кочке. А дорожки в технопарке Калибр узкие и, что еще хуже — короткие, от разгона до торможения всего пара секунд. И эти замерзшие глыбы на асфальте. А ведь Антон меня предупредил: ты там это… поаккуратнее, скользко ведь. И что теперь делать, если машина летит прямиком в стену, а ты даже пристегнуться не успел?

Тормозить. И выруливать. Спереди колес вдвое больше, зацепа должно хватить. И его в последний момент хватает, машинка впивается в дорогу в паре сантиметров от препятствия, мы останавливаемся и долго и тщательно молчим.

Антон Поппель — главный в фирме «Электротранспортные технологии». Именно он и его коллеги собирали прототипы беспилотного автобуса «Матрешка» для Волгабаса, они разработали абсолютно новый вентильный электромотор, который ныне пытаются вживить в электромобиль Лада Эллада, и именно они несколько дней тому назад пронеслись через отечественные СМИ с новостью о разработке гибридного силового агрегата ДВИТ-40 для Весты.

А еще Поппель сотоварищи решили поставлять в Россию польские трициклы SAM, и, более того, собирать их тут, постепенно замещая импортные комплектующие отечественными.

Именно на этой трехколесной машине я сдуру чуть не убился, раскатывая по обледенелым дорожкам технопарка.

Сам виноват. Не SAM.

Надо было преодолеть ленивость рассудка и включить зимний режим в системе контроля тяги вместо спортивного.

Этот трицикл — изделие давнее, ему скоро двадцатилетний юбилей справлять. Как рассказал Антон Поппель, корни тянутся к Швеции, где польский эмигрант Вацлав Стивнет в 1998 году задумал строить трехколесный электрокар. В интернете можно встретить упоминание Швейцарии как страны происхождения SAM, но это верно лишь в том смысле, что деньги на проект дал швейцарский инвестор, совладелец одной из часовых фирм. Потом, спустя десятилетие, проект действительно подхватила швейцарская компания Cree, а разработчиком машины стал значиться Дэниэл Рихинер, выкупивший в 2003 году Cree в результате банкротства. Но полноценно серийный выпуск наладить все не удавалось.

С 2009 года SAM начала выпускать  польская фирма Impact Automotive Technologies. Столь витиеватым путем SAM вернулся «на родину». Именно о польской версии машины и идет речь.

Конструкция его проста: тяговый аккумулятор и инвертор расположены под днищем, передняя подвеска двухрычажная, заднее колесо подвешено на маятнике, а момент на него передается через зубчатый ремень. Кузов, включая боковое остекление, пластиковый (полипропилены и полиэтилены), посадка — типа тандем. Разумеется, есть обогреватель салона. Заряжается машина от сети 220 Вольт/16А через бортовое зарядное устройство. В теплое время года за час можно закачать энергии на 50 км пробега. Полная зарядка — около полутора часов.

Изначально по агрегатам SAM был незамысловат, чтоб не сказать примитивен — слабенький моторчик, свинцовые батарейки… Но проект развивался, агрегаты совершенствовались, АКБ заменили на литиевые. Машинки покупали разные богатые гики, в основном из Англии и Швейцарии. Покупали немного — за девять лет было выпущено не более трех сотен САМов. Производство расположено в Варшаве, туда же владельцы ездят на периодическое обслуживание.

Конечно, машинка уже порядком устарела. Ребята из «Электротранспортных технологий», привезя один экземпляр в Россию и изучив, вынесли вердикт: при том, что сама «тележка» сконструирована очень грамотно, электрическую часть можно сделать лучше.

От этой идеи и начали «плясать», продумывая сотрудничество с поляками. Штатная тяговая NMC-батарея корейской фирмы Kokam, в принципе, неплоха, батарейный модуль подогревается и имеет жидкостное охлаждение ячеек. Но двигатель и силовая электроника просто просятся на замену. С них и начнут.

Самая дорогая деталь в моторе — корпус. Его оставили польским, тем более, что в САМе двигатель суть элемент силовой структуры машины и изменить что-либо малыми средствами было бы затруднительно. А вот начинка…

«Электротранспортные технологии» специализируются на вентильных синхронных электромашинах без постоянных магнитов, у них есть изделия от 40 до 150 кВт. Но для трицикла с его массой в 500 кг хватит и 11 кВт, как в изначальном варианте. Фактически, сюда просто отмасштабируют серийный 40-киловаттный электромотор.

Отечественный вентильный двигатель, по сравнению с аналогичными китайскими моторами на постоянных магнитах, будет дешевле минимум на 20%. Хотя обратная сторона этой выгоды — большая сложность системы управления.

Аккумуляторы, которые можно собирать в России из элементов LG Chemical, по цене выходят такими же, что и оригинальные. Выгоды особой нет, но в дальнейшем цену можно будет опустить за счет объема закупок. И это будут аккумуляторы самой современной версии, более стабильной, с лучшими показателями по балансировке и цикличности и пр.

Это — первый этап локализации. Планируют до мая 2018 собрать 12 машин с российской силовой электроникой. И отдать их в каршеринг Сколково, для тестовой эксплуатации и рекламы. Оператором услуги выступит другая фирма, обладающая должной компетенцией.  Она уже определена, но пока не называется. Трицикл можно будет взять в краткосрочную аренду на территории Сколково, пересев с каршериговой же машины с обычным двигателем (так называемый «бесшовный каршеринг»). Или просто арендовать. Потом хотят распространить эту услугу на другие экологические зоны. Например, на Олимпийский парк в Сочи. Хотя ничто не мешает использовать САМы и на дорогах общего пользования.

Следующий этап в 40 машин — локализация всего, что возможно, от резинок и стекол до колес и подвески. У поляков будут покупать только кузов. Проект обоюдоинтересный: поляки, поставляя кузова, будут получать взамен российскую электронику. Кузов впоследствии тоже локализуют, но на третьем этапе (его изготовят по технологии ротационного формования).

Некоторые конструктивные решения хотят изменить. Например, перенести расположение отопителя салона, сейчас он находится фактически «на улице» и эффективность его невысока. Маленькие окошки в боковых дверях надо бы сделать сдвижными, а все лампочки накаливания из наружных осветителей вообще выкинуть, заменив на светодиоды (ради экономии энергии).

Цены определены, они уже обозначены на официальном сайте. Машина без АКБ стоит 650 000 руб, с батареей на 7,5 кВт — 850 000 руб (это около 100 км пробега), и с батареей на 10 кВт — 1 млн руб (130 км пробега). На безубыточность проект выйдет где-то после первой сотни поданных машин. Если, конечно, государство ничего не поменяет в таможенных правилах: сейчас на такой машинокомплект пошлина составляет всего 1%.

Первые машинокомплекты из Польши прибудут в апреле, на сборку 12 машин уйдет месяц. Потом наступит самый волнительный этап — сертификация, то есть получение одобрения типа транспортного средства. В категории L5, в которой выступает SAM, правила сертификации довольно либеральные, к тому же у машины уже есть аналогичный европейский документ, который пойдет в зачет. Антон надеется, что со всеми испытаниями они управятся за месяц и 1,5-2 млн руб. Все же затраты на запуск проекта по сборке САМа в России оцениваются примерно в 50-60 млн руб.

Теперь давайте немного прокатимся.

Посадка в SAM происходит с правого борта, от тротуара, так безопаснее. Выйти, в случае необходимости, можно и слева, но по умолчанию левая подъемная дверь заблокирована.

Закрывать дверь нужно аккуратно, часто ручка не попадает в паз на пороге. Из-за этого остается щель внизу двери.

Вообще, двери кажутся излишне хлипкими. Что делать — солидная конструкция была бы ощутимо тяжелее.

Внутри неожиданно уютно, панель, обшитая кожей, выглядит симпатичненько. Нет вопросов и к логике управления всеми нехитрыми функциями — режимов движения, климата и пр.

Зеркала регулируются вручную, динамики играют «в пол» — но это, в общем, мелочи.

Бросаются в глаза и непозволительные неудобства: нет, например, противосолнечного козырька. Стояночный тормоз включатся левой педалью, но «отпускается» не повторным нажатием, а специальной ручкой, как в первых выпусках Волги ГАЗ-24.

Установленная слева однодиновая «музыка» выдвигает экран видеопарктроника при активации заднего хода, только монитор расположен так, что картинки водителю почти не видно.

Кресло водителя простенькое, возможно даже излишне. Долго в таком не просидишь. Но и сама машина чай не гран-туризмо, дальних поездок не подразумевает. Настроить наклон спинки не вышло (что-то не сработало в механизме), только подогнал кресло поближе к рулю. Сзади совсем тоскливо, в том смысле, что тесно и неудобно.

Традиционно считается, что трицикл при прочих равных маневреннее четырехколесной машины. SAM это доказывает сразу: и радиус разворота тут совсем маленький, и в поворотах руль нужно вращать на совсем небольшие углы. С кренами тоже все в порядке: благодаря «подднищенской» батарее центр тяжести весьма невысок, никаких позывов к отрыванию колес.

С управляемостью не так просто. Передние колеса недозагружены и только при сбросе газа или на торможении машина идеально цепляется за асфальт. Передком, ага. А зад все-таки норовит сойти с траектории, там же пятно контакта вдвое меньше. А ведь на машине нет ABS! Оттого изменение траектории на торможении представляет собой нетривиальную задачу. Поэтому вот так сразу взять и поехать на трицикле быстро — может не получиться.

А я самонадеянно включаю сразу режим «спорт» (есть еще «эко» и «снег») и разгоняюсь примерно до 40 км/ч. Осаживаю — и… читайте первый абзац: чуть в стену не влетел. Скользко, непривычно, обидно.

Но освоиться можно: день-два, и SAM будет казаться послушной игрушкой. Особенно если вовремя включать зимний режим)) Который, по сути, лишь контроль тяги, завязанный на датчик положения ротора двигателя. В спортивном режиме этот импровизированный traction control выключается. А в режиме «eco» машина раньше и жестче включает рекуперацию.

Комфорта в поездке немного: мотор шумит, подвеска жесткая. Эти две проблемы можно решить как раз при локализации. Можно еще посоветовать почище откалибровать систему управления: у акселератора избыточен свободный ход, набор скорости происходит нелинейно, при торможении рекуперация не совсем «бесшовно» подмешивается к основным тормозам. Собственно, это все, что удалось понять за весьма короткую поездку.

Трициклы — это отдельная транспортная субкультура. Не путайте, кстати, трициклы с трайками, у последних спереди одно колесо, а сзади два (такая терминология не является официальной, но устоялась де-факто). Так вот, в мотоциклетной среде это отдельный жанр, со своими поклонниками, соревнованиями, клубными встречами. Но это, в основном трициклы мотоциклетного типа. А машин с закрытым кузовом и автомобильным рулем вообще очень мало.

И рынок сбыта для них весьма и весьма скромен: надо понимать и любить именно трехколесники.

Но чем черт не шутит: может быть, каршеринговая эксплуатация и расширит количество потенциальных покупателей? В Москве — вряд ли, честно говоря, а вот в теплых регионах, где заряжать трицикл можно прямо возле своего дома, почему бы и нет?

Только миллион за полную комплектацию — все-таки многовато.