Ветераны АЗЛК выступают против КАМАЗа и «китайцев»!

В последнее время в прессу просачивается информация о встречах представителей нынешнего руководства «Москвича» с ветеранами завода, заставшими и советское время, и период угасания предприятия начала нулевых годов. Такие встречи проходят не только на производстве: сегодня мы расскажем вам об одном мероприятии, которое было организовано при содействии префектуры Юго-Восточного административного округа Москвы и на котором председательствовал как раз префект Андрей Владимирович Цыбин. Встреча прошла 27 июля, однако ее подробности не просто не утратили ценности, а, наоборот, приобрели, ибо мнение ветеранов АЗЛК – «Москвича» по некоторым вопросам стратегии развития завода во многом совпадает с содержанием публикаций Дрома. С другой стороны, нужно признать, что стиль мышления бывших заводчан остался глубоко советским, сформированным в рамках парадигмы планового хозяйства.

Скажем сразу, нам трудно понять истинные мотивы префектуры и руководства «Москвича» при организации таких встреч. Во-первых, потому что от мнения ветеранов ничего не зависит. Во-вторых, нет никакой нужды информировать бывших сотрудников о планах по реорганизации, ибо даже если в силу возраста и привычек заводчане не пользуются интернетом и не читают прессу, история с переходом «Рено России» «на баланс» правительства Москвы получила широкое (как говорят на периферии, «федеральное») распространение, то есть о ней слышала вся страна. В-третьих, встречи с ветеранами проходят в закрытом для прессы режиме, стало быть, медийный эффект именно от этих встреч – нулевой.

Итак, на встрече 27 июля ветераны были представлены следующим составом: Бабакин Валентин Федорович, бывший некогда одним из начальников управления, Круташов Анатолий Васильевич (главный конструктор), Длугоканский Владимир Андреевич (заместитель главного конструктора), Клюшкин Владимир Иванович (начальник цеха), Борисов Виктор Александрович (заместитель главного конструктора по двигателю) и некоторые другие.

Встреча началась с короткого сообщения представителей дирекции «Москвича» о планах по развитию завода. Мы об этих планах много и подробно писали и повторяться не станем – ничего нового заводчанам не рассказали. После этого ветеран Валентин Бабакин заверил приглашающую сторону, что бывшие работники окажут всяческое содействие в восстановлении производства. Затем слово взял бывший главный конструктор Круташов и сказал, что уничтожение завода в начале 2000-х годов было намеренным и спланированным и пояснил свою мысль несколькими эпизодами. Что касается возрождения производства, Круташов уточнил, что подразумевает под этим не начало работы одного цеха, а как можно более широкий выпуск узлов с задействованием всей бывшей производственной площадки. Кроме того, он считает нужным возродить межзаводскую кооперацию, поскольку некоторые российские заводы еще находятся в работоспособном состоянии.

Здесь напомним, что межзаводская кооперация в советские времена означала не поставку комплектующих, а выпуск их на других автомобильных заводах. К примеру, на УАЗе в рамках межзаводской кооперации изготавливали передние мосты и раздаточные коробки для ГАЗ М-72.

По мнению Круташова, наиболее широкая кооперация возможна сейчас с АВТОВАЗом, а в качестве производственного партнера нужен не КАМАЗ, а ГАЗ. Что касается КАМАЗа, некоторые ветераны акцентировали внимание, что это партнерство будет непродуктивным, поскольку сам КАМАЗ использует в своих моделях зарубежные двигатели, коробки, мосты и кабину. Некоторые из ветеранов и вовсе заявили, что КАМАЗ «не является технически способным, передовым и независимым». И если «Москвич» свяжет с ним свое будущее, то останется «вечно дотируемым».

Несколько ветеранов, в их числе – Виктор Александрович Борисов, посчитали, что наиболее оптимальным и эффективным станет путь создания собственной модели. Далее мнения разделились: кто-то предложил конструировать новый Москвич на базе старых разработок завода, а кто-то – на базе французских моделей линейки В0. При этом путь покупки лицензии или иного сотрудничества с зарубежным автопроизводителем единодушно был признан тупиковым, ведущим к потере времени и денег. Некоторые заводчане даже назвали такую стратегию «убогой». В штыки была встречена идея «смены французов на китайцев». По поводу отверточной сборки мнение было однозначным – в ней нет никакой нужды, так как она не позволит ни сохранить коллектив, ни приобрести «компетенций».

Что касается сроков начала выпуска собственной модели, ветераны готовы поучаствовать в процессе и в течение 6-9 месяцев выдать рабочую конструкторскую документацию по наиболее трудоемким деталям, еще через 6-9 месяцев – по остальным.

Вместе с тем заводчане живо интересовались экономикой вопроса и предложили свою бизнес-модель: себестоимость машины должна уложиться в 3000 долларов США (или евро), а прибыль завода при отпускной цене в 10 000 должна составить 5000. Интересно, что скажут на это экономисты предприятия…

Лишь немногие из ветеранов АЗЛК – «Москвича» посчитали, что на заводе следует выпускать электромобили, поскольку характеристики современных моделей далеки от тех, что требует рядовой потребитель. В крайнем случае электромобили могут быть побочным производственным направлением, да и вообще, электромобили — это показуха, которая обернется прямыми убытками заводу. В качестве альтернативы электромобилю ветераны предложили автомобиль на сжатом газе, то есть на метане (CNG).

Короче говоря, в таком вот ключе прошла встреча в префектуре ЮВАО г. Москвы 27 июля нынешнего года. Позволим себе небольшое резюме. Хотя в наших публикациях высказываются сходные с ветеранскими мнения, мы считаем, что покупка лицензии на иностранную модель с максимальной локализацией – единственный путь к возрождению полномасштабного производства. По крайней мере, это может стать необходимым условием прибыльного будущего завода. Все прочие достаточные условия должны дать рынок, конкуренция, борьба за покупателя, ибо время, которое московское правительство будет держать на балансе «планово-убыточный» завод, прогнозировать не представляется возможным.