Источник объяснил, как Тойоте удалось не попасть в кризис с микрочипами

Автомобильные компании по всему миру страдают уже не от коронавируса, а от нехватки микрочипов: поставщики снизили их выпуск в 2020 году на фоне падения спроса, а теперь на фоне роста спроса на машины не могут нарастить темп их производства. Volkswagen, General Motors, Ford, Honda и Stellantis (союз  Fiat-Chrysler и PSA) вынуждены были сократить выпуск автомобилей из-за этой проблемы. Но Toyota Motor даже не заметила кризиса. Несколько близких к японскому гиганту источников рассказали Reuters, как ему это удается.

Подход Тойоты заключается в том, чтобы делать выводы из прошлых неудач. И хотя это касается любого бизнеса, особенно такого крупного, однако именно японская компания делает правильный анализ. Причины нынешнего успеха лежат в кризисе производства 2011 года, когда после землетрясения и последовавшего за ним цунами произошла авария на атомной электростанции «Фукусима-1». Тогда пострадали многие предприятия в Японии, цепочки поставок были разорваны. Потребовалось полгода, чтобы Toyota пришла в себя и нарастила выпуск до прежнего уровня.

В 2011 году после кризиса Toyota разработала план обеспечения непрерывности бизнеса, согласно ему все контрагенты обязаны создать у себя запас микрочипов и прочих восприимчивых к ритмичности производства компонентов на срок от двух до шести месяцев: в зависимости от времени, которое проходит от заказа до доставки. В таком случае, даже если завод-изготовитель какого-либо изделия выйдет из строя, уже хранящихся на складе комплектующих хватит на период его восстановления или поиска альтернативных поставщиков.

«Насколько мы можем судить, Toyota является единственным автопроизводителем, у которого есть все необходимое для решения проблемы нехватки микросхем», — сказал источник, знакомый с Harman International, специализирующейся на автомобильных аудиосистемах, дисплеях и технологиях помощи водителю.

Сейчас особенно дефицитными чипами являются микроконтроллеры, применяющиеся в рулевой системе, тормозах, зажигании, датчиках дождя и многих других блоках, без которых невозможно собрать автомобиль. При этом они не являются самыми передовыми: их выпускают по техпроцессу от 28 до 40 нанометров. Для сравнения, в современных процессорах для ПК и смартфонов применяется точность до 7 нм (чем меньше, тем сложнее и дороже производство). Это означает, что такие чипы недороги в изготовлении, к тому же они не устаревают столь стремительно. Соответственно, их без труда можно по полгода хранить на складе.

Второй причиной прозорливости Тойоты является ее глубокое погружение в технические процессы. Если другие компании попросту заказывают готовые комплектующие у поставщиков и не вникают в детали (то есть по факту получают лишь условный «черный ящик», о внутреннем устройстве которого зачастую имеют лишь условное представление), то японская компания досконально все изучает.

Более того, многое из электронной номенклатуры Toyota выпускает сама. Еще в 1989 году она построила завод по производству полупроводников. В 90-х он понадобился, чтобы создавать микроконтроллеры для управления трансмиссией первого гибрида Toyota Prius.

Toyota разрабатывала и выпускала свои собственные микросхемы в течение трех десятилетий, пока в 2019 году не передала в доверительное управление завод по их производству дочерней Denso.

Напомним, сбой с поставками микросхем вызван тем, что автомобильная отрасль восстанавливается быстрее, чем ожидалось, поэтому рассчитанного ранее количества компонентов уже не хватает. В то же время для ведущих производителей чипов из Азии автокомпании в цепочке стоят ниже, чем бренды электроники вроде Apple и HP, поэтому специально под них никто не стремится переписать производственный календарь. Также на ситуацию повлиял крупный пожар, случившийся в октябре на заводе микросхем Asahi Kasei Microdevices (AKM) на юге Японии, который в конечном счете привел к срывам поставок полупроводников.