Мы часто и много пишем о рынке пикапов, которые наряду с небольшими развозными фургонами и бортовыми машинами маленького тоннажа составляют сегмент легкого коммерческого транспорта (LCV). А как обстоят дела в среднем и тяжелом сегментах? Если коротко, то об этом говорит слоган пресс-конференции ассоциации РОАД, прошедшей в Москве 4 декабря: «Кризис рынка коммерческого транспорта». Тон встрече задал вице-президент РОАД Виталий Киселев, сообщивший, что уже более десяти лет наблюдается сокращение парка среднетоннажных автомобилей (MCV): с 2016-го по 2025-й количество машин в эксплуатации уменьшилось на четверть. Если в 2016-м их было 2,3 млн, то сегодня — только 1,727 млн. Растет и средний возраст автомобилей, который к середине нынешнего года достиг уже почти 28 лет. В лидерах здесь — спецтехника и самосвалы, которые в среднем ездят по 32 года. Часто компании вынуждены работать еще на советской технике: «Чем дальше от Москвы, тем больше автомобилей типа ЗИЛ».
По рынку тяжелой техники с очень интересным докладом выступил сотрудник дилера «Глобал трак сервис» (GTC) Максим Шишко. Он сообщил, что за последний год доля китайских компаний сократилась с 60 до 53%, а доля российских — увеличилась с 28 до 38%. При этом в целом количество сделок за год уменьшилось почти наполовину. Более того, вопреки многолетним наблюдениям, после подъема в октябре в ноябре случился провал, который будет зафиксирован и в декабре. По оценкам Максима, в 2025 году в лучшем случае своих покупателей найдут 46 тысяч грузовиков «тяжелого» сегмента. Хуже рынок чувствовал себя только в послекризисные годы — в 2009-м, а также в 2014-м и 2015-м.
Но и эти цифры не отражают всего драматизма ситуации. В 2023-м продажи на рынке тяжелых грузовиков стали пиковыми — 125,7 тысячи единиц тяжелой автомобильной техники. Это был рынок продавца, когда и бренды, и дилеры хорошо заработали. А вот уже в прошлом году на складах возник большой избыток. С одной стороны, это случилось из-за давления производителей, которые хотели поддержать уровень сбыта 2023 года (в итоге продали 102 тысячи единиц), с другой — из-за несогласованности дилеров в части формирования заказов. В итоге участникам рынка ничего не оставалось, как начать продавать машины в минус. И чем больше они продавали, тем в больший убыток погружались. В 2025 году ситуация усугубилась: маржа осталась отрицательной, цены еще сильнее сократились, при этом просели и продажи.
На этом фоне в самом Китае на складах продолжают ржаветь в ожидании отгрузки в нашу страну огромное количество грузовиков, выпущенных по российским спецификациям еще в 2023-м. Даже если их растаможить после 1 января 2026 года, когда утильсбор в очередной раз вырастет, цены на них будут еще вполне конкурентоспособными. Вместе с тем в нынешнем году на рынок давит огромный объем так называемой «изъятки» — это автомобили, за которые компании, взявшие их в лизинг или в кредит, уже не в состоянии выплачивать ежемесячные взносы. С учетом цен и состояния, для многих перевозчиков эти машины остаются более приоритетным товаром, чем новые.
При этом ключевые китайские игроки, по мнению одного из выступавших, «перестали ощущать дно собственной себестоимости». Проще говоря, они целенаправленно и агрессивно работают на нашем рынке в минус, получая дотации от своих штаб-квартир. В итоге сложилась парадоксальная ситуация: все участники рынка вынуждены работать с отрицательной маржой, при этом у самих перевозчиков настолько сократились доходы от бизнеса, что они просто не в состоянии обновить свой парк: нет денег не только на новую машину, но даже на «изъятку»
Максим Шишко отметил, что из-за отзывов ОТТС на складах скопилось почти 14 тысяч машин, которые невозможно реализовать: у FAW подвисли 6774 грузовика, у Dongfeng — 3606, у Shacman — 2139, у Foton — почти тысяча. Суммарно это треть всего объема, проданного с января по ноябрь. И даже при этом российские производители тяжелых грузовиков с трудом находят своих покупателей…
Участники конференции РОАД по коммерческому транспорту посчитали, что в ближайшие годы в сегменте HCV в лучшем случае сохранится текущий сбыт на уровне 4 тысяч машин в месяц (сравните с 10 тысячами ежемесячных автомобилей в 2023 году!), однако не исключены и более негативные сценарии. При этом улучшение ситуации представители автобизнеса связывают исключительно с изменением «геополитической обстановки на внешнем контуре». Если этого не произойдет, сегмент тяжелых грузовиков ожидают самые тяжелые последствия…
Для полноты картины добавим, что в этом году на рынке HCV лидирует российский КАМАЗ с продажами в 12,6 тысячи за 11 месяцев и долей в 30,1%. За ним идут Sitrak (16,4%), Shacman (10,5%), FAW (9,2%), Howo (4,9%), Dongfeng (3,1%), и только потом следуют отечественные Ural (4,3%) и Valdai (1,0%).
Автомобили из Китая
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
ЭлектромобилиКаталог китайских автоОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
