Будущее GAC в России: конкуренция с Lixiang, электромобили, своя сборка

В рамках посещения двух заводов GAC в Гуанчжоу – по сборке нескольких моделей Toyota и выпуску электромобилей Aion (дочерняя марка GAC), мы поговорили с несколькими сотрудниками GAC International. Как ни странно, и у китайцев нашлись вопросы к российским журналистам, из которых можно понять, какие думы одолевают менеджмент GAC сегодня. Китайцы спрашивали меня о двух вещах. Первое – что я думаю о вероятной конкуренции GAC S7 с моделями Lixiang в России, второе – мнение по сборке Geely под брендом «Волга» на ГАЗе. Да-да, они не только знают, что такое «Волга» – эта вторая производственная тема их особенно волнует: спрашивают, справится ли ГАЗ со сборкой китайских машин (не ухудшится ли качество) и т.д. При этом китайцы в общих чертах очень хорошо себе представляют, сколько рублей утилизационного сбора добавится к цене импортного Lixiang после Нового года, и какую выгоду имеет «Моторинвест» от сборки Voyah Free EVR на заводе в Липецкой области. В общем, уровень погруженности в российские реалии, прямо скажем, впечатляет.

Понятно, что у GAC на уме российская сборка, при этом китайцы честно говорят, что из-за нестабильности в нашей экономике трудно прогнозировать сбыт, а значит время отбивки инвестиций. Напомним, что ещё летом российское представительство GAC получило Заключения об оценке типа транспортного средства на три модели (GS3, GS8 и М8) выпуска бывшего завода Hyundai в Санкт-Петербурге. По сути это оказалось совершенно напрасной тратой времени и средств, ибо пока не ясно, востребуют ли корейцы право обратного выкупа предприятия – времени у них осталось буквально два месяца, и если это случится, GAC придётся искать новую площадку. Но даже если этого не случится, усилия, затраченные на ЗОТТС однозначно пропали зря: действие этих сертификатов, полученных в рамках Постановления Правительства РФ № 855 от 12 мая 2022 года заканчивается в последний день 2025 года. То есть, даже если бы сборка ГАКов на заводе Hyundai и началась бы летом, пришлось бы в пожарном порядке получать ОТТС, потому что с 1 января 2026 года продавать машины российской сборки без этого документа уже нельзя.

При этом вопрос с российской сборкой приобрёл такую остроту, что китайская сторона попросила воздержаться от обсуждения этой темы на пресс-конференции с руководством GAC: любая информация, любое неосторожное слово или его неверное истолкование может повредить делу. В частных беседах нам по-прежнему говорили, что для GAC International вопрос начала российской сборки – приоритетный, ибо понятно, что с новой схемой начисления утилизационного сбора, вступающей в действие с 2025 года, поставки всех моделей GAC в Россию, рискуют обвалиться до критических значений.

Именно из-за утильсбора в GAC несколько сменился вектор приоритетов в части запуска в Россию электрических моделей: ещё весной мы писали, что компания нацеливалась на вывод Hyper HT и Aion V. Напомним, что Hyptec (Hyper) – это ещё один электрический бренд GAC, но уже в люксовом сегменте. Однако сейчас официальные лица уверенно говорят в первую очередь о люксовом Hyptec HT: в его изначально высокой цене утильсбор может быть менее заметен, чем в цене Aion V. Между тем с 1 января «утиль» будет добавлять к российской цене Hyptec HT 2 166 000 рублей, а с 1 января 2027 года – уже 2 599 200 рублей, причём вне зависимости от типа задействованных процедур по импорту. Выводить в таких условиях «электричку» под неизвестным брендом, когда падает сбыт популярных Lixiang и Zeekr, на наш взгляд, не имеет смысла. Скорее всего провалится и попытка запустить бюджетный Aion V с ценой в пределах 4,5 миллионов (меньше не получается, как ни крути), поэтому определённых сроков ни по одной из моделей китайцы не называют, по крайней мере в частных беседах.

Между тем, электромобили, которые GAC выпускает в Китае, нужно куда-то отгружать, пусть и в небольших количествах. В стране уже почти три года бушуют ценовые войны, причём в наибольшей мере – именно в электрическом сегменте. Кроме того, в этом году государственная поддержка покупателей «электричек» в Китае ослабла: как оказалось, даже в КНР массовый автомобилист не готов пересаживаться на «зелёные» машины. Дело дошло до того, что сам глава государства Си Цзиньпин недавно выразил неудовольствие наличием в стране избыточных мощностей по сборке электромобилей. В общем, в первые 10 месяцев 2025 года Aion теряет в Китае 17% покупателей по сравнению с прошлым годом, а в октябре – и вовсе 25%. Впрочем, объёмы сбыта Aion в абсолютных цифрах по-прежнему высоки: в том же октябре своих покупателей нашли 24 тысячи машин. Для сравнения: примерно столько российских покупателей купили Lixiang в «благополучном» 2024 году.

Неофициально резкую потерю динамики сбыта в GAC объясняют именно сокращением господдержки при покупке «электричек». Отвечая на этот же вопрос, заданный в рамках пресс-конференции, заместитель президента компании GAC International Лю Вейконг (Lu Weicong), ответственный попутно и за российский рынок, признал предыдущую стратегию компании по продвижению электромобилей ошибочной. По словам г-на Лю, прежде Aion в основном ориентировался на корпоративных клиентов и сейчас идёт интенсивная переориентация на частника. Так, совсем недавно – уже в рамках новой маркетинговой стратегии – в продажу поступил среднеразмерный электрический кроссовер Aion i60 с базовой ценой 110 тысяч юаней (менее 1,5 млн рублей) и за считанные дни на него поступило уже около пяти тысяч заказов. Кроме того г-н Лю сообщил о хорошей поддержке заводов GAC руководством провинции Гуандун. Напомним, что Гуанчжоу, где располагается штаб-квартира GAC – это четвёртый город в Китае и как раз столица этой провинции.

Хотя г-н Лю отказался назвать сумму государственных дотаций в расчёте на один экспортный автомобиль, поддержка GAC в этом плане настолько увесистая, что компания активно наращивает экспорт в попытке догнать двух главных экспортёров автомобилей из КНР – Chery и SAIC: ежегодно прирост составляет 60-80%. В этом смысле не исключено, что преференции со стороны государства по адресу GAC позволят перекрыть огромный утильсбор на Hyper HT и Aion V, тем более, что перед менеджментом стоит задача придать бренду GAC в России статус «высокотехнологичного».

Интересно, что основа для этого – если не финансовая, то, по крайней мере, инженрно-техническая, у GAC вполне имеется. Так, на производстве уже стоит АКБ с кремниевым анодом, плотностью энергии 280 Вт•ч/кг (без учёта массы корпуса АКБ) и никель-марганец-оксидная АКБ с плотностью 230–245 Вт•ч/кг (в зависимости от формы ячейки). Кстати, доведены до промышленных образцов решения по автомобилю на топливных элементах (энергия производится на борту за счёт окисления водорода), а также обычных ДВС, работающих всё на том же водороде и даже на аммиаке (NH3). Короче говоря, посмотрим, куда выведет кривая: хотелось бы, чтобы в нынешних условиях ещё один китайский производитель начал сборку в России хотя бы для того, чтобы усилить конкурентный фон.

Впрочем, когда я смотрел на ползущие по конвейеру завода GAC в Гуанчжоу седаны Toyota Camry, больше всего мне захотелось, чтобы ушедшие из нашей страны производители (в том числе и Toyota) вернулись. А вместе с ними вернулись бы и прежние цены. Кстати, в Китае Camry в базовой версии стоит в прямом пересчёте чуть более двух миллионов рублей. Скажите честно: какую машину вы бы выбрали за два миллиона рублей – Toyota Camry или Lada Vesta?..